Section II3- Application aux effets externes (technologiques) des transports routiers en France

Avant d’appliquer notre analyse aux effets externe technologiques des transports, précisons les éléments suivant :

• il faut bien distinguer « le coût externe » CX(x), de « la perte sociale due à la non internalisation de cet effet externe ». La présentation de valeurs de coûts externes sous la forme de pertes nettes pour la société dues à une non internalisation est abusive. Cette perte est réelle pour la sphère des victimes des nuisances du transport routier, mais le sacrifice de ces victimes bénéficie à l’activité des transports ainsi sous-tarifée. On peut ainsi considérer que une partie du coût externe subi par les victimes est compensée (collectivement du moins) par les bénéfices des pollueurs. Lorsque l’on parlera par exemple de coût externe du transport sur l’environnement cela signifiera donc « perte occasionnée par les transports sur l’environnement », ce qui n’aura rien à voir avec la « perte collective due à une non internalisation de ces effets ».
• Dans l’analyse des coût externes du transport routier, sont distinguées la sphère de la route source des effets externes, la ou les sphère(s) des victimes, la sphère de la collectivité. La « biosphère » est éventuellement considérée par certaines approches, comme nous l’avons évoqué précédemment.
• Nous concentrons notre analyse sur le transport routier pour deux raisons principales : c’est le mode de transport le plus polluant, ses différentes émissions par unité de trafic sont de un à trois ordres de grandeur supérieur à celles des autres modes ; c’est le mode de transport dont la croissance pose le plus de problèmes, les autres modes étant souvent considérés comme solutions alternative pour éviter des trafics routier (LAMURE, 1992) ¹⁰⁷ .
• L’analyse consiste en un bilan des dépenses d’évitement effectives (« externalités révélées ») ou souhaitables (« externalités potentielles ») auxquels on ajoute une évaluation des dommages si l’on considère que les externalités sont unilatérales (c’est-à-dire si l’on considère ces dommages comme particulièrement injustes).
• L’objectif de cette partie n’est pas de proposer une évaluation de plus, mais de situer les enjeux de coûts des externalités technologiques des transports.