II3.2 Les effets externes de l’insécurité routière

En 1991, environ 10 300 personnes ont été tuées sur les routes françaises ; pour l’ensemble de la circulation routière de la CEE, entre 1967 et 1984, on a dénombré 1 million de morts et 32 millions de blessés. Ces chiffres parlent d’eux mêmes. Les effets externes d’insécurité routière peuvent être considérés comme l’ensemble des pertes non prises en charges par les sociétés d’assurance. Ces pertes se traduisent directement par des dépenses de sécurité sociale, et indirectement pour les victimes par des dommages moraux et pertes de production que la société traduit en valeur collective tutélaire du mort.

La médiatisation des dramatiques accidents qui touchent de temps à autre les transports publics constitue un effet loupe considérable. En fait, des études ont été faites concernant les accidents en transport collectif, mais les résultats apparaissent négligeables au regard de ceux des accidents de la route.

L’évaluation des dommages dus à l’insécurité pose le problème de la mesure du coût de la vie humaine. D’un point de vue éthique, le fait d’attribuer un prix à la vie humaine est inacceptable. D’un point de vue économique, s’il est certain qu’un coût moyen de la vie humaine existe, rien ne peut être prouvé pour ce qui concerne un éventuel coût marginal du mort. (Le marché du travail et la compétition plus ou moins implicite entre les hommes sont tels que toute disparition d’un individu dans le système de production est rapidement comblée). D’un point de vue pragmatique enfin, il faut reconnaître que fixer un coût du mort est indispensable si l’on veut intégrer dans le calcul économique le dommage que la société accorde à la perte d’une vie humaine. Ce dommage peut être fixé par une valeur tutélaire, ou bien froidement évalué par la perte de productivité moyenne induite par la mort d’un individu actif (cette méthode reste cependant contestée).

La méthode adoptée par l’étude LET consiste à évaluer les dommages des accidents de la route non compensés par les remboursements des compagnies d’assurances. Dans la mesure où l’on considère des coûts supportés par la collectivité dans son ensemble, il n’y a pas de distinction à faire entre victimes et responsables. Ces dommages sont évalués à partir de données statistiques de 1990 sur l’insécurité routière (tués : 10 289 ; blessés graves : 52 578 ; blessés légers : 173 282) suivant deux options de coûts tutelaires :

• ceux qui sont actuellement en vigueur en France (tué : 1,86 MF, blessé grave : 0,17 MF, blessé léger : 0,011 MF), pour évaluer les « coûts révélés » ;
• les nouvelles valeurs tutélaires proposées à partir des derniers travaux de M. Le Net (tué : 3,26 MF, blessé grave : 0,34 MF, blessé léger : 0,072 MF), pour évaluer les « coûts potentiels ».

La valeur total du coût de l’insécurité est de l’ordre de 33 milliards de francs suivant les valeurs tutélaires actuellement en vigueur. Cette valeur approcherait les 100 milliards de francs si l’on se basait sur les « valeurs Le Net », ce qui est cohérent avec les ordres de grandeurs rassemblés par Quinet sur les pays de l’OCDE ¹¹⁹ (1,5 à 2,6% du PIB).

Mais si l’on veut estimer un coût externe, il faut retrancher les remboursements des compagnies d’assurance. L’étude LET arrive de la sorte à un coût annuel de l’insécurité routière due au transport routier (tous trafics : VP, PL...) et supporté par la collectivité et/ou les victimes de l’ordre de :

• 18 milliards soit un ordre de grandeur de 20 milliards de F. suivant les coûts tutélaires en vigueur en 1990 (« coûts révélés ») ;
• 52 milliards soit un ordre de grandeur de 50 milliards de F. suivant les nouveaux coûts tutellaires proposés par Le Net (« coûts potentiels »).