2°) Concentration des activités et des flux

Dans son analyse des effets externes et des rendements d’échelle croissants, Marshall ¹²³ étudie les effets externes positifs dont bénéficie une firme du fait de la proximité d’autres activités économiques (Marshall, 1920). Il est intéressant de noter que ces effets, positifs pour la firme, conduisent à une concentration des activités et des flux économiques : du point de vue de la collectivité nationale, qui a une préférence pour un développement équilibré du territoire, ces effets sont par contre négatifs. Globalement, la concentration peut donc représenter un effet externe se traduisant par un transfert de la collectivité vers la firme.

A ce sujet, on peut noter une remarque de Pierre Massé ¹²⁴ , dans un article de 1964 sur l’aménagement du territoire : « L’appréciation de l’entreprise est, par force des choses, un jugement marginal... On peut dire par exemple, d’une manière schématique et abrégée, que la dispersion est à la charge de l’entreprise et la concentration à la charge de la collectivité... Au terme du processus, une série de décisions marginalement correctes peut conduire à une situation défectueuse, voire critique » (Massé, 1964). L’activité du transport a ainsi la caractéristique d’obéir à une logique de concentration sur certains axes privilégiés. Ceci peut constituer un coût externe si la collectivité souhaite plutôt un développement géographiquement équilibré.

En fait, on considère que ce coût est internalisé à travers les choix d’infrastructure d’aménagement du territoire. Rothengatter précise ainsi à ce propos : « Thus, the analytical distinction between the contributions of infrastructure and of its use helps to make clear that the externality argument has already been considered by the State in its decision to supply the infrastructure » (IWW, INFRA, 1995) ¹²⁵ .