II3.4 Le cas particulier de la congestion

La congestion peut être considérée comme un effet externe, car une non tarification de la congestion conduit à une perte sociale par divergence entre coût marginal et coût moyen égal au prix. Cependant, comme le rappelle Karine Delvert, la question est de « savoir si le problème des encombrements de circulation pouvait représenter un exemple de déséconomie externe pour chaque conducteur mais interne à une « industrie » ou s’il relevait plutôt d’un usage malencontreux d’une ressource rare qui serait une parcelle de terre encombrée ¹²⁶  ». En fait pour répondre à cette question, il convient de distinguer quatre grands effets de la congestion :

• une perte de temps pour les usagers de la route : cette perte est interne à la sphère du transport routier (Crozet, 1995) ¹²⁷  : dans le cadre de la théorie marginaliste, sa correction ne justifie pas de transferts de la sphère de la route vers la sphère de la collectivité (IWW, INFRA, 1995) ¹²⁸ .
• Une perte de temps pour les autres usagers de la voirie, principalement en agglomération : TC en surface (CHAUSSE, 1994 ¹²⁹ , AUZANNET, 1990 ¹³⁰ ) , ainsi qu’une série d’effets de coupure mis en évidence dans le rapport Planco (1990) ¹³¹ , qui entraîne une perte de temps pour les piétons. Cette perte de temps peut conduire la collectivité à enterrer les transports collectifs, renchérissant d’autant leurs coûts. Ces pertes sur les autres usagers de la route représentent bien des effets externes de la sphère du transport routier sur des tiers et justifient une internalisation par des transferts.
• un mauvais rendement des moteurs qui occasionne des surplus de pollutions et de consommation d’énergie ; ce dernier point pose particulièrement problème car les émissions polluantes peuvent être démultipliées aux heures de pointes et conduire localement à des dépassements des normes généralement admises. Ce point, indiscutable dans une perspective de court terme, mérite cependant d’être nuancé. L’absence de congestion peut en effet à long terme induire un allongement des distances de déplacement augmentant finalement les émissions polluantes. Newman and Kenworthy (1988) ¹³² arrivent notamment à la conclusion d’une contradiction entre trafic fluide et réduction des consommations énergétiques et des émissions polluantes. L’étude LET (Crozet, 1994) ¹³³ arrive aux mêmes conclusions. Rothengatter confirme également ce point de vue lorsqu’il précise que la suppression de la congestion renforce la position compétitive et donc la croissance de la mobilité routière : « Les coûts de congestion du transport routier ne sont pas un indicateur que le secteur gagne un avantage compétitif à cause d’une non tarification de la congestion. Au contraire : réduire la congestion avec les instruments du marché améliorerait actuellement la position compétitive de l’industrie routière. » (IWW, INFRA, 1995) ¹³⁴

En définitive, seul les pertes de temps imposées aux autres usagers de la route en milieu urbain doivent donner lieu à internalisation avec transferts à l’extérieur du mode routier. Le problème de la congestion des trafics interurbains relève de transferts inter-usagers de la route qui ne nous concernent pas ici. L’étude du LET a ainsi évalué un « coût externe pertinent » de la congestion urbaine par les pertes effectives en ce qui concerne la somme du temps perdu par les usagers TC et les surcoûts d’exploitation des TC, soit un coût annuel de 8 milliards, soit un ordre de grandeur de 10 milliards de francs. Le « coût externe potentiel » a été estimé suivant les investissements TC envisagées dans le cadre du Xième plan, investissements envisagés comme évitement de la congestion routière, soit un ordre de grandeur de 20 milliards de francs par an (21 milliards plus précisément).