3°) Conclusion

Dans le secteur des transports, la théorie du bien être limitée aux externalités technologiques peut être suffisante dans le secteur différencié et dans les secteurs où l’espace est abondant (externalités faibles). Cela correspond peu ou prou aux infrastructures de transport interurbaines en milieu non dense génèrent des coûts externes modérés et facilement identifiables.

Par contre cette analyse se révèle insuffisante dès lors que les choix d’investissement de transport sont amenés à obéir à une rationalité politique qui s’écarte de la souveraineté du consommateur du fait d’interactions non marchandes complexes et importantes. Cette rationalité politique intègre tout un ensemble de considérations qui peuvent ainsi être en contradiction avec les choix des consommateurs. C’est la cas principalement pour ce qui concerne le secteur non différencié, et ceci plus particulièrement dans les milieux urbains, interurbains denses, ou encore les vallées alpines, où à partir d’un certain seuil, l’accueil de nouvelles infrastructures routières s’oppose à des coûts économiques et à une résistance sociale croissante. Les faits nous montrent qu’une telle résistance interdit alors la poursuite de la logique de réponse à la demande marchande ⁴⁴³ et la croissance de la mobilité nécessite des choix de structure favorisant des modes de transport alternatifs.