Transport individuel

Le transport en véhicule particulier en ville est soumis à une contrainte de rareté à la fois en terme d’espace, mais aussi de consommation énergétique et de dégradations de l’environnement : cette contrainte de rareté conduit en fait à admettre pour le trafic automobile urbain des coûts sociaux à rendements décroissants, que l’on peut expliquer parallèlement de deux manières différentes :

1°) en termes d’externalités technologiques, la croissance des trafics induit une croissance des coûts marginaux de chaque nuisance : pollution, bruit, insécurité, coupure, gène des autres usagers de la voirie ;

2°) en terme d’externalité pécuniaire, les résistances sociales à l’extension des infrastructures se traduisent par une saturation progressive des réseaux de voirie. On peut penser que la congestion n’apparaît pas d’un coup, de façon généralisée, mais progressivement, par axe : au fur et à mesure de l’augmentation globale du trafic, les conducteurs adaptent et modifient leurs itinéraires. Le nombre de points de congestion augmente ainsi de façon régulière, d’abord sur les axes principaux puis vers les axes secondaires (Crozet, 1994) ⁴⁵⁹ . Ce n’est qu’à partir d’un certain point qu’il y a percolation des points de congestion puis blocage très rapide de l’ensemble du trafic. Mais ce blocage n’est jamais atteint, la congestion est régulée par un étalement des villes qui tendent à se développer là où la circulation est moins contrainte lorsque la circulation automobile est le mode dominant : les coûts sociaux du transports individuels augmentent ainsi régulièrement avec l’augmentation des trafics et l’étalement des villes.

Nous prenons donc une hypothèse de croissance des coûts sociaux moyens et marginaux proportionnelle à la part au trafic, c’est-à-dire à la part modale VP (demande est inélastique). Pour un trafic très faible, nous prenons par mesure de simplification un coût nul.

• soit la somme des externalités technologiques de la VP sur la collectivité, plus l’externalité pécuniaire de congestion interne à la sphère VP (approche néoclassique marginale) ;
• soit l’externalité pécuniaire « de structure » de saturation qui révèle globalement l’aversion sociale à l’extension des réseaux routier (extension qui devrait théoriquement s’effectuer jusqu’à l’égalisation du coût marginal au coût moyen).