1°) La crise de financement des TC

Actuellement, dans le secteur des transports urbains, on peut interpréter les décisions d’investissements de métro, RER, Tramways, comme une internalisation politique de préférences sociales pour l’environnement et les transports collectifs croissante, alors que les choix marchands tendent à préférer l’automobile. Par la suite, si l’on admet que ces investissements collectifs sont légitimés de fait par une décision politique, ils sont alors caractérisés, une fois réalisés, par des fonctions de coûts sinon à rendements marginaux croissants, au moins à rendements moyens croissants, ce qui on l’a vu induit des déficits.

Peter Faller précise pour nous le problème de l’orientation des choix politiques vers les transports publics. « Pour des analystes et planificateurs critiques, il est clair depuis longtemps que la main publique qui met à disposition l’infrastructure routière ne pourrait pas gagner la course avec le nombre d’immatriculations VP. Aussi bien la situation budgétaire que l’opposition des individus contre la construction de nouvelles infrastructures laissent peu espérer que l’augmentation de la mobilité atteinte jusqu’alors, principalement automobile, puisse être assurée à long terme.

« Quelle rôle peut alors jouer l’offre des TC dans cette situation ? Sont-ils en état de protéger les régions urbaine de la crise de la mobilité ? Théoriquement oui : mais leur rôle de délestage des voies routières demande des investissements gigantesques, et cause en raison de tâches toujours plus étendues des coûts d’exploitation croissants. (...) Ainsi, précisément, les agglomérations souhaitent et doivent accompagner cette crise par d’importants programmes de mise à niveau et de modernisation des TC. On ne sait pas encore d’où peuvent provenir les fonds destinés à ces programmes d’investissements. La marge de manoeuvre budgétaire pour les financer et -ce que l’on doit aussi considérer- pour financer leurs déficits futurs est en ces temps pratiquement nulle » ⁴⁷⁹ (Faller, 1992).

Maurice Bernadet et Luc Baumstark (1993) ⁴⁸⁰ notent aussi que « la baisse de la fréquentation des transports en commun est annonciatrice d’une grave crise financière qui risque d’empêcher le nécessaire développement des réseaux et d’aggraver les déficits d’exploitation. Une telle situation rendrait la circulation dans les grandes agglomérations quasi-impossible. » A Lyon notamment, la situation financière du réseau de transport collectif semble se dégrader implacablement, en totale adéquation avec ce qu’avait prédit le modèle Quinquin, développé au Laboratoire d’Economie des Transports ⁴⁸¹ .

Effectivement, en seconde partie, nous avions précisé comment la croissance de la mobilité liée à la croissance économique conduit à travers la congestion soit à une éviction progressive des TC du marché des déplacements urbains, soit à une explosion de la crise de financement de TC « lourds ».

Mais une orientation de la demande vers les TC signifie-t-elle vraiment pour la collectivité des subventions et investissements publics massifs ? Nous allons montrer en fait dans quelle mesure ce postulat représente une « erreur » : favoriser les TC sans vouloir jouer parallèlement sur la structure de coût de la VP conduit à faire exploser une « externalité pécuniaire de structure » qui amène une subvention globale à la mobilité au lieu d’orienter la demande.