2°) Une interprétation de la crise financière des chemins de fer par des externalités pécuniaires « de structure »

Nous avons donné un bref rappel historique de la situation financière des réseaux de chemin de fer en Europe, évoquant notamment une évolution de ce mode de transport vers des déficits et des dégradations croissantes de qualité. Nous avons pu à travers ce rappel historique voir la mesure de la responsabilité des pouvoirs publics dans crise des réseaux chemin de fer. Les Etats ont ainsi eu face à leurs réseaux des exigences croissantes sans pour autant leur donner les moyens de les satisfaire. Ce décalage est une forme d’externalité pécuniaire « de structure », c’est-à-dire une divergence entre les prix du marché et les prix qui devraient correspondre aux exigences des pouvoirs publics vis-à-vis de leurs réseaux ferroviaires.

D’un coté, des choix d’infrastructure routières et des difficultés politiques d’adaptation institutionnelle du ferroviaire au marché favorisent une baisse forte des prix relatifs de la route par rapport au rail. De l’autre, des préférences politiques et sociales pour le transport ferroviaire marquées devraient correspondre au moins à un équilibre des prix entre les modes routiers et ferroviaires.

Nous pouvons schématiser cette externalité de la façon suivante :

Les pouvoirs publics européens se trouvent face à une alternative. Une première solution consiste en une révolution institutionnelle et technique destinée à mettre le rail au niveau des exigences du marché, là où il peut être performant, limitant d’autant l’explosion du transport routier. Une seconde solution, solution de facilité, consiste en une « égalisation des conditions de concurrence ⁴⁸⁹  » en subventionnant le rail là ou la route ne couvre pas ses coûts. Tant que l’intervention des Etats reste centrée sur la deuxième solution, cette intervention laisse se creuser les déficits génére une externalité pécuniaire « de structure » croissante.