Section III3- L’internalisation des externalités pécuniaires de structure du transport

Wilhelm Leutzbar (1994) ⁴⁹⁰ introduit ainsi l’enjeu d’une internalisation des externalités dans le marché des transports : « Le point de difficulté principal consiste sans aucun doute à savoir comment provoquer chez l’individu qui possède une automobile, ou qui a la possibilité d’en utiliser une, un changement de comportement plus en faveur de l’environnement. (...) Librement et sans changements dans les conditions du marché des transports, le comportement des individus vis à vis de leur automobile ne pourra pratiquement pas se modifier. (...) En ce sens, l’action publique a un rôle particulièrement important. Jusqu’alors, elle ne laisse pas toujours l’impression que la bonne voie a déjà été trouvée, qui consiste non pas seulement à changer les consciences, mais aussi les comportements ».

Nous avons vu en première partie le principe d’une internalisation des externalités technologiques : nous n’y revenons pas. Nous considérons à présent le principe d’une internalisation des externalités pécuniaires de structure, en supposant que le maximum d’externalités technologiques identifiées est déjà internalisé.

En seconde partie, nous avons montré que des choix politiques pouvaient être amenés à diverger des préférences sociales : c’est précisément le cas de choix politiques de structure générant des externalités pécuniaires. L’externalisation de ces coûts montre le caractère inachevé de choix qui faute d’arbitrer véritablement des stratégies politiques, maintiennent un « non choix » de statu-quo budgétairement non durable et ne répondant pas à un besoin d’émergence des préférences sociales. L’internalisation qui vise directement à faire converger par mise en cohérence les choix politiques et le marché, peut amener à travers cette convergence une satisfaction plus fondamentale de préférences sociales latentes.

Nous allons voir comment une telle internalisation nécessite une gestion globale de l’ensemble des infrastructure de transport, gestion permettant de mettre en cohérence les choix d’infrastructure et les systèmes de tarification et de réglementation. Nous verrons qu’un tel principe permet un équilibre budgétaire global du système de transport équilibre. Nous verrons aussi que c’est justement ce principe d’équilibre budgétaire qui permet l’émergence de préférences sociales en contraignant les décideurs à de véritables arbitrages stratégiques dans l’orientation des politiques des transports. Nous développerons les cas des transports urbains et des infrastructures d’aménagement du territoire. Nous expliquerons de plus dans quelle mesure les directives européennes en matière ferroviaire vont dans le sens d’une internalisation des externalités pécuniaires « de structure » dont est aujourd’hui victime le chemin de fer.