2°) L’internalisation dans le cas des infrastructures d’aménagement du territoire : des transferts intra-modaux inter-régionaux aux transferts inter-modaux intra-régionaux

En France, le développement des autoroutes dites « d’aménagement du territoire » par des transferts de surplus dégagés par d’autres autoroutes rentables à fort trafic. La loi de 1955 sur les autoroutes amène ainsi l’automobiliste empruntant l’A7 entre Lyon et Valence à payer pour financer l’autoroute Anger-Le Mans (péréquations entre les autoroutes rentabilisées et les autoroutes nouvelles). De tels transferts sont pervers dans la mesure où, générant une source de financement inépuisable, ils conduisent systématiquement à privilégier les réponses routières aux problème de l’aménagement du territoire. Nous avons vu aussi que cette logique purement routière pouvait générer des déséconomies pécuniaires sur la gestion d’infrastructures ferroviaires souhaitées par les Régions.

Sauf à induire une croissance sans fin des investissements autoroutiers, une remise en question de la loi de 1955 est urgente, et devra tendre à un système de péréquations multimodale et régionale des recettes des péages autoroutiers. La loi de 1995 sur l’aménagement du territoire, en instaurant une taxe sur les péages à destination d’un fond de financement multimodal, représente un premier petit pas dans ce sens. Une gestion intermodale de ces transferts de surplus est en effet indispensable pour compenser les pertes subies par un mode du fait de la subvention d’un autre mode concurrent : on peut ainsi tout à fait envisager d’utiliser le surplus dégagé par les autoroutes rentables pour financer le coût social d’une offre ferroviaire minimale. L’internalisation « de structure » impliquerait ainsi que ce même automobiliste empruntant l’A7 contribue plutôt au financement des transports ferroviaires régionaux entre Lyon et Valence, qu’au financement de l’extension sans fin du réseau autoroutier national.

Une internalisation « pragmatique » des coûts sociaux des transports à l’intérieur de la sphère des transports peut ainsi certes s’entrevoir à partir d’une logique de transferts financiers des secteurs dégageant la plus de surplus, tous modes confondus (TGV et autoroutes amorties...) vers les secteurs tout juste financièrement rentables voire déficitaires, mais socialement demandés, tous modes confondus (TGV et autoroutes d’aménagement du territoire, offre ferroviaire régionale, transports collectifs, voies d’eau, franchissements alpins...). Mais ces transferts ont toutes les chances de générer des effets pervers s’ils ne représentent pas l’internalisation explicite d’interactions pécuniaires « de structure » existant entre deux ou plusieurs modes de transports.