4.3. L’interprétation des paramètres

Le graphique 6.1. illustre l’impact des variables dichotomiques sur le prix des logements. L’impact est mesuré par le coefficient multiplicateur qu’il faut appliquer au prix du logement pour prendre en compte la présence du phénomène décrit par la variable. A l’exception de la variable QUAI (18,4 %), les autres variables ont une valeur inférieure à 10 %. Deux variables ont un coefficient multiplicatif inférieur à 1 : les variables IBUS (-19 %) et FACADE (-6,1 %).

La présence cumulée de toutes les caractéristiques représentées par une variable dichotomique provoque une augmentation d’environ 23 % du prix de base du logement (Cf. Tableau 6.33). Cette hausse s’élève à plus de 60 % si on fait abstraction des deux caractéristiques ayant une influence négative (FACADE et IBUS).

Comme attendu, la variable qui explique le plus le prix du logement est la superficie du logement. La forme logarithmique montre également qu’un mètre carré supplémentaire induit un impact plus important pour un logement de petite superficie que pour un logement de plus grande superficie. L’année de construction est également une variable explicative importante. En effet, l’équipement des logements les plus anciens ne correspond plus forcément aux attentes des ménages actuellement notamment en termes de taille des différentes pièces des logements. Celui-ci a changé au fil des modes. Le type de chauffage et l’isolation phonique et acoustique des logements ont évolué.

L’état des façades a un impact non négligeable sur le prix du logement (environ 10 %). En effet, le ravalement de la façade est un poids important des charges communes d’une copropriété. Aussi, une façade en très mauvais état peut-elle conduire l’acheteur à tenir compte de cette caractéristique dans son choix. Par ailleurs, les opérations de ravalement des biens immobiliers décidées par les communes constituent une contrainte qui doit également expliquer le poids de cette variable.

Les variables de localisation correspondent à la présence d’une place ou d’un square à proximité de l’immeuble (9,2 %) et à la localisation de l’immeuble sur un quai (18,4 %). Ces deux variables regroupent plusieurs aménités : la vue, la lumière, la fraîcheur, l’absence de vis à vis, et cetera.

Les paramètres estimés pour les variables aménagement et usages de l’espace public urbain sont significatifs (Cf. graphique 6.2). Ainsi la présence de stationnement entraîne une augmentation de 8,6 % du prix du logement. L’existence de stationnement bilatéral sur chaussée permet aux ménages de trouver plus facilement une place de stationnement qu’en son absence. Par ailleurs, dans les zones où le stationnement n’est pas autorisé de chaque côté de la chaussée, les ménages sont souvent obligés de stationner en payant un emplacement hors chaussée. Cette hausse des coûts de transport, soit par le recours à un stationnement payant hors voirie, soit par l’allongement de la durée du déplacement (par l’intermédiaire de la valeur du temps) conduit à une baisse de la fonction d’offre de rente suivant ainsi les enseignements des modèles de localisation des ménages (Cf. chapitre II).

Comme cela est souvent admis dans le marché de l’immobilier, la proximité des stations de métro a un impact important environ 8,7 %. Il est à noter que seuls les logements à moins de 150 mètres de la station de métro connaissent une valorisation du fait de son existence. Ce périmètre restreint peut résulter du réseau de transports collectifs très dense à Lyon. Aussi au-delà de 150 mètres, les effets se conjuguent-ils et ne sont plus dissociables.

Il n’a pas été possible d’obtenir des mesures de nuisances des transports pour la commune de Lyon, bien que la Loi sur l’air prévoit qu’une carte des nuisances soit annexée au Plan d’Occupation des Sols. La connaissance des trafics n’a pas permis de dresser une carte du bruit. En effet, à partir des trafics et de la structure du bâti, une estimation du bruit est possible en recourant à une méthode simplifiée proposée par le Guide du bruit des transports terrestres. Nous ne possédions pas toutes les informations nécessaires pour calculer de façon systématique une évaluation du bruit. En revanche, une étude des axes structurants de l’agglomération et des trafics montre une relation entre nombre de passages de bus, les trafics VP et notre appréciation des nuisances. L’estimation montre que le passage de plus de 500 bus par jour au pied de l’immeuble conduit à une baisse de 17,5 % du prix du logement. Cet impact se cantonne aux logements riverains.

Un résultat important est l’impact de la distance au centre qui n’infirme pas la théorie. En effet, la distance au centre joue de manière négative sur le prix du logement. Il faut rappeler que la distance au centre est prise en compte par l’intermédiaire d’une exponentielle négative de la distance. Ainsi un déplacement du centre à un lieu situé à 1 km du centre débouche sur une baisse du prix du logement de 9,1 %. Le graphique (Cf. figure 6.3) représente cette décroissance du prix des logements en fonction de la distance au centre.

Enfin, la variable d’aménités sociales, correspondant au pourcentage d’ouvriers parmi les actifs dans le quartier INSEE où le logement est situé, entraîne une baisse de 0,008 % par pourcentage supplémentaire d’ouvriers (Cf. figure 6.3).

Figure 6.6. La décroissance des prix immobiliers en fonction du pourcentage d’ouvriers

absente

Pourcentage d’ouvriers dans la population active : 20 % 25 % 30 % 40 %

Pourcentage d’évolution du prix des logements : -16 % -20 % -24 % -30 %