INTRODUCTION

La Grande-Bretagne n'est plus une île. Le 6 mai 1994, le tunnel sous la Manche a été officiellement inauguré par la Reine d'Angleterre, Elizabeth II et le Président de la République française, François Mitterrand.

Jusqu'à cette date historique, il s'agissait d'un rêve qui ne deviendrait peut-être pas réalité compte tenu des obstacles à surmonter. Depuis, le tunnel sous la Manche est devenu un système de transport européen à part entière.

Un projet d'une telle ampleur allait nécessairement avoir des retombées sur les régions directement concernées, à savoir le Kent et le Nord-Pas-de-Calais. Nous nous sommes donc interrogés sur la nature de l'impact de cet ouvrage, plus particulièrement sur la région du Kent, sur une période qui s'étend du démarrage des travaux de construction à la mise en service progressive du système. Ainsi, notre travail de recherche a pour objet : le tunnel sous la Manche, de sa conception à sa mise en exploitation (1987-1997) - incidence sur la région du Kent.

Le choix d'un thème qui a déjà fait couler beaucoup d'encre peut paraître surprenant. En effet, dans le passé, de nombreux ingénieurs se sont consacrés à l'aspect technique d'un lien fixe entre l'Angleterre et le Continent. Plus tard, quand le projet a commencé à prendre forme, des économistes ont étudié les retombées que pourrait avoir une telle réalisation sur le tissu économique des pays concernés. Au cours des dernières années, des travaux de recherche ont été effectués dans les secteurs de la Santé, des Sciences ou de l'Histoire dans le cadre du projet actuel de tunnel sous la Manche.

Particulièrement attiré par le monde anglophone et, plus précisément par la civilisation britannique, il nous a semblé intéressant d'étudier le sujet d'actualité que représente le tunnel sous la Manche. Il ne s'agit pas de traiter la question en économiste, mais de l'envisager du point de vue de la civilisation, c'est-à-dire "l'ensemble de phénomènes sociaux (religieux, moraux, esthétiques, scientifiques, techniques) communs à une grande société ou à un groupe de sociétés" ¹ ; dans ce cas précis, certains aspects seront plus particulièrement développés. Dans le même ordre d'idées, l'étude de l'incidence du tunnel sous la Manche sous un angle à la fois économique et sociologique signifie que notre recherche a pour objet tout ce qui est "relatif aux phénomènes sociaux, économiques et à leurs relations" ² . Nous attacherons au terme d'incidence une signification qui englobe aussi bien l'aspect prévisionnel que réel.

Après un aperçu historique, la période considérée s'étendra de l'origine du projet actuel à la fin de l'année 1997, ce qui couvre la phase de construction et environ trois années d'exploitation, laps de temps nécessaire pour analyser valablement les premiers résultats. Notre travail portera plus particulièrement sur la région du Kent, tout en tenant compte de sa relation avec son pendant français, le Nord-Pas-de-Calais, et de sa position au sein de la Grande-Bretagne dans une perspective d'intégration européenne.

Nous avons, dans une première partie, envisagé la problématique d'un point de vue historique et technico-économique. Nous nous sommes demandé pour quelles raisons un projet vieux de près de deux siècles n'avait pu voir le jour plus tôt et, parallèlement, ce qui avait pu contribuer en définitive à la décision de construire ce lien fixe. En effet, l'histoire du tunnel sous la Manche a été celle d'une succession de projets avortés ; par deux fois pourtant (en 1882 et en 1975), des travaux furent entrepris de part et d'autre de la Manche pour être rapidement arrêtés. En septembre 1981, enfin, à l'occasion du Sommet franco-britannique, Margaret Thatcher et François Mitterrand, nouvellement élus, se mirent d'accord sur un projet de liaison fixe entre la Grande-Bretagne et la France. Les raisons le plus souvent invoquées de cette décision tardive sont d'ordre politique, militaire et économique ; mais peut-être faut-il s'interroger sur les causes profondes de la réaction des Britanniques face au tunnel.

Après avoir étudié l'aspect historique, nous avons ensuite considéré le projet sous un angle plus technique. Nous nous sommes interrogés sur le choix et les critères de sélection de ce projet parmi les quatre propositions en lice.

Le caractère international de la réalisation impliquait le fait de prendre des mesures spécifiques d'ordre juridique, législatif et réglementaire ; nous avons donc étudié la teneur de ces mesures. Le tunnel sous la Manche a souvent été appelé "l'ouvrage du siècle" par les médias ; nous nous sommes demandé s'il s'agissait d'une prouesse technologique au vu des caractéristiques techniques du projet. La réalisation de cet ouvrage gigantesque, comprenant le tunnel et les terminaux, a été confiée à la société Transmanche Link, consortium franco-britannique de dix entreprises de BTP. Le système de transport, à savoir les navettes, le TGV et les trains de marchandises empruntant le tunnel, est géré par la société concessionnaire Eurotunnel.

Nous avons également étudié l'aspect strictement financier de ce projet entièrement privé, à savoir les étapes successives du montage financier et le rôle joué par les actionnaires de ce projet.

Nous avons jugé utile d'aborder successivement l'aspect historique, juridique, technique puis financier, tout ce qui constitue la spécificité du tunnel sous la Manche avant de considérer l'impact de cette réalisation sur une des deux régions directement concernées, le Kent. Nous sommes partis de l'hypothèse qu'un tel projet allait nécessairement avoir des retombées sur les régions avoisinantes. En vue de vérifier cette hypothèse, nous avons recherché les études qui ont été effectuées sur la question. Après un rapide aperçu de la situation économique du Royaume-Uni et plus particulièrement du Kent, nous avons souhaité consacrer la deuxième partie de notre travail aux répercussions du tunnel à partir des estimations effectuées dès l'origine du projet actuel.

Bien avant la construction proprement dite du tunnel, le Conseil du Kent s'est interrogé sur l'impact que cet ouvrage allait avoir sur la région directement concernée du côté britannique. En effet, il régnait en Angleterre une vive inquiétude quant à l'avenir de "la verte campagne du Kent" qui allait sans doute souffrir de la construction et de l'exploitation du tunnel qui engendreraient inévitablement une transformation du tissu économique. Il s'agissait pour le Conseil du Kent de savoir comment profiter des retombées positives du tunnel sans trop pâtir des effets négatifs. Aussi décida-t-il de former une équipe ³ chargée d'étudier l'impact prévisionnel du tunnel sur le Kent ; en 1987, cette Commission d'enquête a rendu les résultats de son travail sous la forme d'un premier rapport ⁴ , suivi, dès 1991, d'un second rapport ⁵ , ayant pour objet de mettre à jour les prévisions de 1987. Le schéma suivi par ces deux études est le même ; toutes deux traitent de la stratégie à adopter par secteurs d'activité économique (BTP, activités portuaires et transport maritime, services, industries d'avenir, distribution, tourisme) dans un premier temps et par sous-ensembles régionaux (Centre et Sud-Ouest, Nord et Est du Kent) dans un deuxième temps ; les infrastructures d'accompagnement (les liaisons routières et ferroviaires) ne sont pas négligées puisqu'elles font partie intégrante du projet ; enfin, les auteurs de ces études ont jugé utile, et nous leur donnons raison, d'effectuer une comparaison entre les deux régions directement concernées par le tunnel, à savoir le Kent et le Nord-Pas-de-Calais, afin d'étudier l'engagement des autorités locales, régionales et nationales d'une part et d'Eurotunnel d'autre part.

Chacune de ces études se limitait à formuler des estimations et à proposer des stratégies à des périodes données. Dans la deuxième partie de notre travail, nous nous proposons donc d'effectuer une synthèse de ces deux études afin d'évaluer l'impact socio-économique prévisionnel du projet, pendant la phase de réalisation.

Nous prendrons également en considération les estimations sur le plan du trafic et les perspectives de revenus et de rentabilité. Ces nombreuses prévisions, effectuées par les consultants ⁶ à la demande des autorités locales et de la société concessionnaire, ont eu leur importance dans le développement du projet.

Nous aborderons enfin la question sous un angle plus sociologique au travers de la presse, lors de l'inauguration du tunnel sous la Manche, le 6 mai 1994. En effet, à cette occasion, les quotidiens ont publié des suppléments ou des éditions spéciales qui laissent entrevoir comment cet évènement a été perçu des deux côtés de la Manche. De l'analyse d'un spécialiste de la question socio-économique à l'interview d'un élu local, en passant par des réactions sur le vif d'habitants du Kent ou du Nord-Pas-de-Calais, ces articles parus dans la presse locale et nationale nous ont permis de mieux cerner l'approche des personnes directement concernées par un tel ouvrage.

Après avoir étudié l'incidence prévisionnelle du tunnel sur le Kent, telle qu'elle a été envisagée par les consultants et telle qu'elle a été perçue par les habitants de ces régions et rapportée dans la presse, nous évaluerons les retombées réelles du tunnel sur le Kent au cours des trois premières années d'exploitation (1994-1997).

L'impact d'un projet, quel qu'il soit, comporte toujours des aspects positifs et négatifs ; dans la troisième partie de notre travail, nous nous proposons donc de donner, non plus les prévisions, mais les chiffres réels, sous forme de tableaux, que nous avons pu obtenir. Ces résultats nous ont permis de faire le point sur la situation économique du Kent au point de vue du développement économique, des créations et des pertes d'emplois, et des changements sur le tissu économique ; nous étudierons plus précisément l'évolution du secteur du tourisme.

Nous examinerons les résultats réels au point de vue du trafic et du résultat d'exploitation pour Eurotunnel, car l'incidence du tunnel sur la région était également liée à la réussite (ou à l'échec) de la société concessionnaire.

Compte tenu des chiffres obtenus au cours des trois premières années d'exploitation par rapport aux estimations, on peut s'interroger sur les raisons d'un certain décalage dans les retombées positives du tunnel. Le projet d'Eurotunnel a souvent été qualifié de "gouffre financier", en raison du coût de la facture globale et des incertitudes quant à son avenir. Après avoir expliqué l'évolution de la situation financière de la société, nous nous sommes demandé qui avait pu contribuer aux aléas financiers d'Eurotunnel ; nous prendrons en considération les cas du constructeur, de la commission intergouvernementale, des Etats, des compagnies ferroviaires et, dans une moindre mesure, de la communauté européenne.

Le tunnel allait inévitablement avoir un impact sur les moyens de transport maritime et aérien qui ont engagé une véritable "bataille de la Manche" pour faire face à la concurrence. Nous nous interrogerons sur les conséquences de la stratégie adoptée par ces compagnies et sur les techniques de marketing utilisées par les acteurs concernés.

Nous achèverons notre travail en considérant le rôle du tunnel sous la Manche dans le développement de la région du Kent et dans sa dimension intégratrice pour l'Angleterre dans l'Europe.

Afin de mener à bien ce travail, nous avons effectué des recherches bibliographiques, sous la forme d'études et de rapports spécifiques au projet et à la région du Kent. Nous avons également eu recours à la presse nationale française, principalement, car elle a largement couvert l'événement (revue de presse de quotidiens et CD ROM Le Monde).

Parallèlement, nous avons pris contact par courrier avec des personnes susceptibles de nous faire parvenir des documents exploitables pour l'élaboration de ce travail ou de nous mettre en relation avec les acteurs concernés par le projet.

Une première visite dans le Kent a été l'occasion de rencontrer la documentaliste du centre d'informations d'Eurotunnel qui nous a permis de consulter des documents d'Eurotunnel et de nous entretenir avec une personne du département Développement Economique du Conseil du District de Douvres, qui a cordialement accepté de répondre à nos questions et de faire le point de la situation en ce qui concerne les sites de développement.

Lors d'une autre visite dans le Kent, le Professeur Roger Vickerman ⁷ , le "spécialiste" de la question, contacté au préalable par e-mail, a cordialement accepté de nous recevoir à l'Université du Kent ; au cours de cet entretien, de nature informelle, le Professeur Vickerman, après nous avoir remis un certain nombre de documents, a répondu à nos questions, ce qui nous a permis de faire le point après ces toutes premières années d'exploitation.

En revanche, il n'a pas été possible d'obtenir un rendez-vous au sein de la société concessionnaire ou des compagnies ferroviaires et maritimes qui mettent un dossier d'informations à la disposition des personnes intéressées, mais ne semblent pas disposées à accorder une entrevue. Dans le cadre d'un de ces voyages, une rapide enquête de terrain a pu être effectuée à bord du TGV Eurostar ; cependant, l'échantillonnage n'a pas été assez significatif pour permettre une réelle analyse ; nous avons néanmoins tenté de l'exploiter.