II.2 Leur rôle avant la mise en exploitation :

La CIG et le comité de sécurité ont joué et continuent à jouer un rôle prépondérant dans "l'histoire" du tunnel. Dès 1988, Eurotunnel a soumis toute une série d'études à leur examen, notamment en ce qui concerne les aménagements à effectuer dans les navettes de sorte que les passagers puissent rester à bord de leur véhicule pendant le transport, selon le principe de la non-ségrégation ¹²² . Tout au long de l'année 1989, Eurotunnel a continué à soumettre de façon informelle ses propositions sur de nombreux aspects du projet. A la fin de l'année 1989, onze des trente et un Avant-Projets avaient été soumis de façon formelle et la CIG avait prononcé les premières déclarations de "non-opposition". D'autre part, la Commission a accepté le principe de non-ségrégation pour les passagers des véhicules de tourisme et des autocars, sous certaines conditions ; en revanche, les passagers des poids lourds et de certains véhicules spécialisés allaient pouvoir quitter leur véhicule. Il restait à Eurotunnel à soumettre à l'acceptation de la Commission le transport des matières dangereuses ¹²³ . Dès 1990, la CIG a commencé à émettre des réserves au nom de la sécurité en exigeant la modification des portes coupe-feu des navettes de tourisme. Par ailleurs, la conception "semi-ouverte" des wagons des navettes fret, proposée et soumise à la CIG par Eurotunnel, fut considérée inacceptable sous cette forme. Tout au long des années 1990 et 1991, les discussions entre Eurotunnel, la CIG et le Comité de Sécurité portèrent sur les décisions à prendre en matière de détection des feux, de contrôle des fumées en cas d'incendie, de signalisation et de procédures d'évacuation ; la sécurité était déjà au centre des préoccupations ¹²⁴ . Au cours des années 1991 et 1992, les derniers Avant-Projets furent soumis à l'approbation de la CIG, alors qu'Eurotunnel préparait le Rapport de Sécurité pour l'ensemble du système, requis par la Commision Intergouvernementale et le Comité de Sécurité. En avril 1992, la première phase de réception des travaux, consistant en la délivrance des certificats de réception partielle pour les divers équipements et installations techniques, eut lieu ¹²⁵ . La seconde phase était prévue pour septembre 1993 ; elle portait sur les essais de réception d'une soixantaine de sous-systèmes dans lesquels étaient intégrés des équipements préalablement testés ; ces essais devaient être suivis d'une autre série d'essais, les tests à l'achèvement, en vue de la validation des systèmes. Cependant, dès la fin du mois de mars 1993, un membre de la CIG, chargé de superviser le bon déroulement du chantier, annonça que l'ouverture du tunnel, alors prévue pour le 15 décembre 1993, ne pourrait avoir lieu dans les temps car la mise en place des systèmes de contrôle et de communication, de même que le rodage préliminaire du système nécessitaient plusieurs mois.