III - ACCORDS ENTRE EUROTUNNEL ET LES COMPAGNIES FERROVIAIRES :

Dans la mesure où Eurotunnel est un système de transport "double", c'est-à-dire qui fonctionne d'une part avec des navettes qui lui sont propres, et d'autre part avec les trains des réseaux de chemins de fer français, britanniques et belges, des accords ferroviaires étaient une condition sine qua non pour que le système fonctionne correctement. Ces accords concernent tout ce qui a trait aux revenus, aux crédits, aux commandes de matériel et aux nouvelles lignes ferroviaires.

Le 24 septembre 1986, un protocole d'intention fut signé entre Eurotunnel et les compagnies de chemins de fer. Ce protocole fut suivi d'une période d'échanges tendus entre les parties concernées, en raison de diverses polémiques, qu'il s'agisse du choix de l'emplacement de la future gare terminale à Londres, ou de celui du tracé de la ligne à grande vitesse entre la sortie du tunnel et Londres.

La Convention d'Utilisation 127 fut finalement signée le 29 juillet 1987. Ce contrat détermine la nature des relations entre Eurotunnel et les compagnies de chemin de fer ainsi que les conditions dans lesquelles ces compagnies allaient pouvoir emprunter le tunnel pendant la durée de la Concession. Le texte de cette convention fixe le niveau des péages et détermine la répartition à parts égales de la capacité. Il stipule que les compagnies de chemins de fer allaient devoir verser à Eurotunnel, d'une part, une sorte de "loyer" annuel fixe, une redevance dite de "mise à disposition", qui assurerait des revenus non négligeables à Eurotunnel, et d'autre part, un "péage" proportionnel aux passagers et marchandises transportés par leurs trains ; les taux concernant les voyageurs devaient rester fixes tant que British Rail n'assurerait pas un service à grande vitesse. De plus, les compagnies de chemins de fer devaient participer aux frais d'entretien du tunnel 128 . Ceci signifie que ce contrat, signé par British Rail et la SNCF, avait l'avantage de garantir à Eurotunnel un revenu fixe de son plus gros client ; en effet, les compagnies de chemin de fer devaient lui rapporter environ quarante pour cent des revenus escomptés tout en utilisant seulement la moitié de la capacité du système 129 . Eurotunnel devait s'engager, en contrepartie, à construire le tunnel sous la Manche et ses infrastructures d'accompagnement, à démarrer son exploitation dans les délais impartis, à permettre le passage des trains des trois réseaux pendant toute la durée de la Concession, à respecter les exigences de la CIG et les règlements de l'Union internationale des chemins de fer. Enfin, comme dans tout projet de cette envergure, les parties sont liées par un système compliqué de pénalités qui s'appliquent principalement en cas de retards.

Notes
127.

Railway Usage Contract.

128.

EUROTUNNEL, Annual Report 1995 Rapport d'Activité, avril 1996, p. 12.

129.

WILSON, D., op. cit., p. 37.