III - ESTIMATIONS POUR L'EUROSTAR ET LES TRAINS DE MARCHANDISES :

La SNCF, British Rail et la SNCB attendaient beaucoup de l'exploitation du tunnel sous la Manche. De par la convention d'utilisation signée avec Eurotunnel, les compagnies ferroviaires allaient bénéficier de la moitié de la capacité du tunnel. Elles étaient donc très confiantes, surtout en matière de fret.

Les consultants ont effectué des estimations en ce qui concerne le trafic des voyageurs à bord de l'Eurostar et le trafic fret à bord des trains de marchandises en 1990, 1991 et 1992 pour 1993, 2003 et 2013 (tableaux n°20, 21 et 22).

Une rapide analyse de ces chiffres nous montre que les consultants ne semblaient pas très optimistes en 1987-1988 dans leurs prévisions pour les trois années de référence en ce qui concerne le trafic Eurostar. Ils montraient un peu plus de confiance en 1989-1990 surtout à plus long terme. Leurs prévisions pour le trafic fret par trains de marchandises fluctuaient d'une année sur l'autre.

L'année suivante, les consultants confirmaient la hausse annoncée entre 1989 et 1990 en ce qui concerne le trafic Eurostar, avec néanmoins plus d'optimisme pour 1993 et 2013 que pour l'année de référence intermédiaire (2003). Pour le trafic fret, les consultants avaient révisé leurs prévisions à la baisse pour 1993 et en légère hausse pour 2003 et 2013, entre 1990 et 1991 (tableau n° 21).

A la veille de l'année d'ouverture initialement prévue du tunnel, les consultants révisaient leurs prévisions à la baisse qu'il s'agisse du trafic Eurostar ou de celui du fret par trains de marchandises, que ce soit pour 2003 ou 2013.

Après une montée en puissance progressive, elles tablaient sur un trafic de plus de 6 millions de tonnes, ce qui représentait 35 trains par jour dans chaque sens, pour l'année 1997. Elles estimaient que le trafic allait se répartir selon le schéma suivant : 60 % de transport combiné, c'est-à-dire des remorques de camions embarquées sur des trains, 25 % de transport d'automobiles, plus des produits divers et variés transportés en train entier ou par wagon isolé, ce qui représentait un total de 700 000 camions par an. La SNCF, pour sa part, estimait pouvoir obtenir une recette supplémentaire de l'ordre de 800 millions de francs, ce qui représentait environ 7 % de son chiffre d'affaires annuel pour le fret.

En ce qui concerne le transport des passagers par l'Eurostar, la compagnie escomptait récupérer environ un quart du trafic aérien. A sa mise en service, en novembre 1994, elle estimait que le TGV allait transporter 10 millions de voyageurs en 1996, dont au moins deux-tiers en provenance de Grande-Bretagne. Pour ce faire, elle comptait non seulement s'approprier des clients des compagnies maritimes (de l'ordre de 3 à 4 millions de clients) et aériennes mais aussi avoir une clientèle nouvelle, constituant plus de 40 % des 10 millions de voyageurs escomptés. La SNCF savait par expérience que le TGV était une valeur sûre après la réussite de la ligne Paris-Lyon où le TGV Sud-Est avait pris 50 % du volume passagers à son actif par rapport à l'avion. Mais sur un trajet de trois heures, comme entre Paris et Londres, l'avion restait compétitif. La ligne à grande vitesse en Belgique (prévue pour 1997) et en Grande-Bretagne (prévue pour 2002) était donc primordiale pour que les chemins de fer l'emportent sur l'avion. Dans cette attente, les compagnies ferroviaires misaient sur la facilité d'accès aux gares, en plein centre-ville, et sur la qualité de service, surtout pour la clientèle d'affaires.

Si l'étude des prévisions sur le plan du trafic se justifie dans le cadre de notre travail, il en est de même pour les perspectives de revenus et de rentabilité de la société Eurotunnel qui ont une importance relative.