CONCLUSION

Nous sommes maintenant au terme de notre recherche au sujet de l'incidence du tunnel sous la Manche sur la région du Kent au cours de la période de construction et des trois premières années d'exploitation (1987-1997).

L'approche historique et technico-économique, objet de la première partie de notre travail, nous a permis de dégager le contexte dans lequel le projet du tunnel s'est inscrit.

L'étude de l'histoire du tunnel a révélé qu'au-delà des considérations d'ordre politique, militaire, technique ou économique, il existait des blocages d'un point de vue idéologique, écologique et sociologique qui expliquaient pourquoi le tunnel était resté à l'état de projet pendant près de deux siècles. En effet, pour beaucoup de Britanniques, le tunnel sous la Manche symbolisait le rattachement au continent européen, c'est-à-dire à la fois la perte de leur insularité et leur appartenance physique à l'Europe.

Lors du sommet franco-britannique de septembre 1981, Margaret Thatcher et François Mitterrand, évoquant la nécessité d'une grande réalisation à vocation européenne, ont su trouver un terrain d'entente au sujet de la liaison fixe entre leurs deux pays. Ils sont cependant restés sur leur position pour ce qui leur tenait à coeur, à savoir un financement sur des fonds privés pour Margaret Thatcher et un système de transport ferroviaire pour François Mitterrand. En janvier 1986, leur choix s'est porté sur le projet qui répondait le mieux aux attentes des deux pays directement concernés au point de vue de la fiabilité, de la sécurité, de la viabilité financière et du respect de l'environnement.

Le caractère international du tunnel sous la Manche ajoutait à la complexité du projet. En ce sens, des mesures juridiques, législatives et réglementaires très strictes ont été prises sous la forme d'un Traité entre les Etats et les sociétés concessionnaires et d'un Acte de Concession accordant l'exploitation du tunnel à France-Manche / Channel Tunnel Group. Ces mesures prévoyaient aussi une commission intergouvernementale (la CIG), secondée dans sa tâche par un comité de sécurité, chargée de superviser l'exécution de la concession, c'est-à-dire la construction et l'exploitation du tunnel ; nous avons pu juger de l'importance du rôle de la CIG tout au long du déroulement des travaux et depuis le début de l'exploitation. Dans la mesure où Eurotunnel allait gérer un système de transport ferroviaire impliquant trois pays, des accords ferroviaires ont dû être passés entre la société concessionnaire et les compagnies de chemin de fer britannique (British Rail), française (SNCF) et belge (SNCB) sous la forme d'une Convention d'Utilisation. En ce qui concerne la protection de l'environnement, si chère aux yeux des Britanniques, Eurotunnel a suivi les directives européennes statuant sur les normes à respecter en matière d'environnement pour des projets de grande envergure.

Sur le plan technique, le tunnel sous la Manche ne fut peut-être pas "le chantier du siècle", comme la presse se plut à le qualifier, mais indéniablement l'un des plus grands, si on se réfère aux nombreux records qu'il a battus. Il peut être considéré comme une prouesse technique dans la mesure où les travaux se sont déroulés sans problème majeur et dans les temps impartis compte tenu de l'ampleur de l'ouvrage.

Cependant, cette réalisation est bien plus qu'un ensemble de trois galeries creusées parallèlement sous la Manche ; il s'agit en fait d'un gigantesque système de transport ferroviaire, qui fonctionne à plein temps et à pleine capacité, avec ses terminaux et ses moyens de transport, géré par la société concessionnaire Eurotunnel ; les navettes (Shuttle Tourisme et Fret) assurent le transport des véhicules, le TGV Eurostar relie les trois capitales européennes directement concernées par le système (Londres, Paris et Bruxelles) et les trains de marchandises sillonnent le réseau ferroviaire sans rupture de charge.

Une des raisons qui a motivé le choix du projet de France- Manche/Channel Tunnel Group plutôt que ceux des trois autres promoteurs en lice a été son "faible" coût, son financement à caractère privé et l'engagement de plusieurs établissements financiers du monde entier. Le coût total du projet, estimé à environ 49 milliards de francs en 1987, a dû néanmoins être révisé à la hausse en 1988 et 1989 pour les raisons que nous avons évoquées. Le montage financier complet a été effectué en trois temps sur la base d'emprunts bancaires (à hauteur de 80 %) et de capitaux propres (une grande majorité d'actionnaires français et une faible minorité d'actionnaires britanniques), puis, en 1990, d'un financement complémentaire.

Sur le plan boursier, le cours de l'action Eurotunnel a connu une forte baisse depuis sa première émission ; à chaque restructuration financière, les actionnaires (petits porteurs) ont craint de perdre leur investissement et se sont regroupés au sein de deux associations de défense de leurs droits. Dans une certaine mesure, ils ont joué un rôle dans le développement financier du projet d'Eurotunnel. Sous l'influence des médias, l'opinion publique a porté un plus grand intérêt aux fluctuations de l'action et au devenir de la société qu'à l'impact du tunnel lui-même.

Il était nécessaire de procéder à cette étude avant d'aborder l'objet de notre travail : l'incidence, dans un premier temps prévisionnelle, du tunnel sous la Manche sur le Kent.

La région du Kent, à l'image du Royaume-Uni, connut une période de croissance économique de 1986 à 1990, c'est-à-dire pendant la première phase de construction du tunnel, essor qui se traduisit par une progression de l'emploi, une baisse du taux de chômage et un certain optimisme à propos du tunnel et des opportunités qu'il allait offrir à la région. Ceci explique que les estimations au point de vue de l’emploi et du développement économique aient été relativement positives dans le premier rapport de la Commission d'enquête en 1987. Le ralentissement de l'activité économique qui s'est fait sentir à partir de 1990, se traduisant par une chute dans les domaines de la production et du BTP (correspondant à la fin des travaux du tunnel) a amené les consultants à revoir leurs prévisions à la baisse dans le second rapport de la Commission d'enquête en 1991. Les nouvelles estimations étaient nettement moins favorables que les premières en ce qui concerne l'emploi, avec plus de suppressions et moins de créations prévues en 1991 qu'en 1987, pour 1993. Les perspectives au-delà de 1996 étaient plus prometteuses car on prévoyait de nouveaux emplois grâce à l'exploitation du tunnel et à la construction de la nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse. Les stratégies prévues dans les divers secteurs d'activité et pour chaque sous-ensemble régional ont été révisées en fonction des dernières estimations.

L'impact socio-économique prévisionnel du tunnel sur le Kent était plutôt positif en 1987 ; il restait positif en 1991 mais les consultants faisaient preuve d'un optimisme plus modéré ; les stratégies proposées devaient être mises en place dans les plus brefs délais en vue de maximiser les retombées positives et de minimiser les effets négatifs du tunnel.

Les prévisions étaient très prometteuses sur le plan du trafic transmanche pour le nouveau système de transport et très optimistes au point de vue de la rentabilité et des revenus pour Eurotunnel. La société espérait obtenir une forte part du marché Transmanche dès les toutes premières années d'exploitation ; en conséquence, elle prévoyait des bénéfices correspondant aux résultats du trafic. A l'annonce de ces estimations, le conseil du comté du Kent espérait bénéficier de la croissance du trafic qui signifiait un afflux de visiteurs.

D'un point de vue sociologique, l'inauguration du tunnel le 6 mai 1994, qui symbolisait la concrétisation d'un projet longtemps différé, a été l'occasion pour les populations britannique et française d'exprimer leur vision de l'évènement dans la presse nationale et locale. Si on en croit les analyses et interprétations, les Britanniques ne pouvaient plus être considérés comme des isolationnistes mais ils gardaient cependant leur mentalité insulaire ; leur peur obsessionnelle d'une invasion française ainsi que leurs angoisses du XIXème siècle avaient disparu pour faire place à la crainte de la rage, du terrorisme ou encore des directives européennes en provenance de Bruxelles ; ils craignaient aussi pour leur environnement naturel et social. Toutes ces raisons justifient le manque d'enthousiasme des Anglais traditionalistes à l'égard du tunnel et une certaine nostalgie du temps où l'Angleterre était encore une île.

Si la presse populaire britannique a adopté une attitude de rejet, voire de mépris, en traitant du sujet avec ironie, la presse de qualité, de son côté, a plutôt déploré l'attitude de la population et des autorités face au projet. Le rôle des médias n'a donc pas été négligeable.

Les Français, quant à eux, se sont montrés beaucoup plus enthousiastes à l'égard du tunnel, comme pour le TGV, au sujet desquels ils ressentaient une certaine fierté ; les journaux ont largement décrit les festivités organisées dans le Calaisis pour l'inauguration du tunnel.

A cette occasion, la presse a beaucoup insisté sur le rôle et la portée symbolique pour l'Angleterre sur le plan politique, économique et sociologique, d'un grand projet de liaison tel que le tunnel sous la Manche qui signifiait l'ouverture d'un nouveau réseau d'échanges internationaux, permettant la liberté de circulation d'un bout à l'autre de l'Europe ; il devait aussi contribuer au rapprochement des peuples, à une condition, selon les termes de François Mitterrand, "celle de le vouloir".

La presse a aussi traité de l'aspect socio-économique du tunnel en revenant sur la polémique au sujet du rôle de l'Etat dans un projet de nature privée, dans un premier temps, puis en analysant la situation économique dans les régions directement concernées par le tunnel à l'heure de son ouverture ; dans le Kent, comme dans le Calaisis, le développement économique n'avait pas atteint les proportions escomptées.

Au cours des années 1994 et 1995, le tunnel est entré dans sa phase d'exploitation avec le démarrage échelonné des divers services proposés par Eurotunnel. L'étude de l'impact socio-économique réel du tunnel sous la Manche sur le Kent devint alors possible, avec la parution des premiers résultats.

L'impact socio-économique du tunnel sous la Manche sur le Kent s'est révélé à la fois positif et négatif d'après les résultats des trois premières années d'exploitation.

Le Royaume-Uni a connu une phase de récession de 1991 à 1993 suivie d'une période de croissance accélérée en 1994-95 qui s'est soldée par une hausse du PIB en 1996. La tendance sur le plan des créations d'emplois s'est avérée positive pour le Royaume-Uni et pour la région Sud-Est de 1994 à 1996, mais dans le Kent, seuls les secteurs des services et des banques ont connu une progression. L'étude de l'évolution du tourisme de 1990 à 1995 a montré que le Kent attirait plus de visiteurs qu'autrefois et que ces visiteurs dépensaient plus d'argent qu'avant (surtout les étrangers) ; la région était capable d'offrir de plus en plus d'attractions touristiques et de possibilités de logement. Cependant, malgré les efforts déployés par le Conseil du comté du Kent, les résultats obtenus n'étaient pas encore à la hauteur des investissements consacrés au tourisme.

L'achèvement de la phase principale des travaux du tunnel a entraîné de nombreuses suppressions d'emplois dans le secteur du BTP, alors que le Royaume-Uni traversait déjà une période de récession économique. Le taux de chômage a évolué sensiblement de la même manière entre 1990 et 1996 dans l'ensemble du Royaume-Uni, au Sud-Est du pays et dans le Kent ; il a atteint un pic en 1993, après avoir connu une hausse progressive, puis amorcé une baisse constante de 1994 à 1996. Ainsi, en 1993, on a pu constater que la construction du tunnel n'avait apporté qu'une solution temporaire au problème du chômage et n'avait engendré aucun changement significatif. L'évolution du taux de chômage a correspondu à une tendance générale liée à la situation économique du Royaume-Uni dans son ensemble.

Les résultats sur le plan du trafic étaient très prometteurs en 1997, puisque la société Eurotunnel avec ses navettes (Shuttle Tourisme et Fret), le TGV Eurostar et les trains de marchandises empruntant le tunnel, avaient déjà pris une part de marché Transmanche non négligeable aux compagnies maritimes et aériennes. Cependant, la comparaison entre les résultats de 1995, première année d'exploitation pleine, et les estimations montre que seul le Shuttle Fret avait atteint les objectifs prévus, alors que les autres services en étaient encore loin.

La société Eurotunnel a dû attendre 1997 pour obtenir son premier bénéfice d'exploitation ; cependant, son résultat d'exploitation net restait grevé par le poids de sa dette.

La société Eurotunnel et tous les acteurs concernés par le projet s'attendaient, compte tenu des estimations, à une rentabilité plus immédiate et à un enthousiasme plus franc. Le décalage dans les retombées socio-économiques positives du tunnel sous la Manche sur le Kent peut s'expliquer de diverses façons. Sur le plan financier, la facture totale du projet a doublé, par suite de l'augmentation des coûts des travaux de construction du tunnel et des terminaux et à cause de l'accroissement du coût des navettes dû aux modifications imposées par la CIG. De plus, les entreprises de BTP au sein du consortium TML ne possédaient pas une grande expérience en matière ferroviaire et avaient plutôt l'habitude de travailler sur des chantiers financés par des fonds publics ce qui leur permettait une plus grande marge de manoeuvre. Eurotunnel a aussi été confronté à divers litiges avec TML (contentieux financier), avec la CIG (imposant des normes de sécurité très strictes et retardant de ce fait la construction, puis l'exploitation du tunnel), avec Bombardier (désaccord sur les conditions de livraison du matériel roulant) et avec les compagnies ferroviaires (révision des tarifs annoncés dans la Convention d'Utilisation, retard dans la construction de la ligne à grande vitesse du côté anglais) ; ces conflits ont duré plus ou moins longtemps, se sont en général soldés par un Protocole d'Accord entre les parties opposées et ont parfois amené le concessionnaire à se tourner vers les Etats (pas d'intervention directe mais un allongement de la durée de concession) ou vers la CCI (pour le contentieux avec les compagnies de chemin de fer) afin d'obtenir un arbitrage pour régler les différends... tout ceci a contribué à retarder l'impact positif.

Face à la concurrence du tunnel, les compagnies maritimes, ainsi que les compagnies aériennes dans une moindre mesure, ont beaucoup investi dès l'annonce du projet pour moderniser leurs flottes et leurs services afin d'être plus compétitives. On peut dire que le tunnel a été à l'origine d'un élan général de rénovation de tous les moyens de transport, dont la clientèle a bénéficié par le biais de techniques de marketing largement utilisées par les diverses compagnies.

En conclusion, même si les diverses compagnies de transport transmanche ont réussi à attirer la clientèle affaires et des touristes, il n'est pas encore possible de démontrer que le Kent a largement tiré profit de ces opportunités. Ceci tendrait à prouver qu'un nouveau mode de transport n'engendre pas automatiquement des bénéfices pour la région dans laquelle il se trouve. La construction d'une liaison fixe entre deux pays séparés par un bras de mer ne suffit pas, à elle seule, à développer les régions situées de part et d'autre de l'ouvrage. La mise en oeuvre effective d'une politique de développement économique, allant de pair avec des investissements visant à améliorer les réseaux routier et ferroviaire afin de faciliter l'accès aux sites de développement, est indispensable. Dans le cas précis du Kent, la Commission d'enquête a su identifier les objectifs à atteindre et les mesures à mettre en oeuvre ; mais la récession économique qu'a connue le Royaume-Uni et le retard dans la mise en oeuvre de ces mesures ont réduit l'efficacité des projets entrepris. En conséquence, même si le tunnel amenait des flux croissants de trafic, il n'avait pas encore apporté de réels bénéfices à la région du Kent sur le plan économique en 1997.

Au terme de notre étude, de nouvelles pistes de réflexions nous sont apparues. Compte tenu du fait que la mise en exploitation du tunnel a été tardive et plus lente que prévue, la période considérée dans le cadre de notre travail pour évaluer l'incidence du tunnel sur la région du Kent a été plutôt courte (1994-1997). Il serait intéressant d'étudier les résultats des années suivantes afin de vérifier si la tendance au point de vue de l’emploi et du chômage s'est confirmée et si la politique de développement économique a pu être complètement mise en oeuvre.

Nous pourrions approfondir l'effet dynamisant que cette construction a eu sur le Royaume-Uni ; en effet, d'autres projets sont actuellement en cours de conception en vue de faciliter les échanges dans le pays tels que la réalisation de lignes ferroviaires pour le transport du fret entre l'Ecosse et la Manche ou la construction d'un tunnel entre l'Irlande et le Pays de Galles. D'autre part, en ce qui concerne l'emploi, le tunnel sous la Manche facilite indéniablement les déplacements entre la Grande-Bretagne et la France, la Belgique ou les autres pays européens ; il serait donc intéressant de voir si la tendance actuelle des Britanniques à aller travailler à Lille, Bruxelles ou Paris se confirme au fil des années.

Les Français, pour leur part, profitent des avantages fiscaux offerts par la Grande-Bretagne et des services proposés par le tunnel pour aller implanter leur entreprise de l'autre côté de la Manche ; nous pourrions nous interroger sur la généralisation de cette pratique à l'échelle européenne.

Le tunnel sous la Manche s'inscrit dans le projet de réseau transeuropéen qui répond à des normes très strictes au point de vue de l’économie, de la sécurité, de la fluidité du trafic, de la sauvegarde de l'environnement et de la possibilité de choix pour le voyageur. Nous pourrions également étudier la place de cet ouvrage parmi les grandes réalisations européennes récemment achevées, en cours ou en projet, telles que le pont sur la Baltique, la prolongation des corridors de fret ferroviaire sur l'axe nord-sud ou le tunnel sous le détroit de Gibraltar.

D'un point de vue sociologique enfin, le tunnel sous la Manche va permettre de faire évoluer les mentalités ; en effet, les Britanniques, comme nous l'avons vu, n'ont jamais été très disposés à un rapprochement avec la France ou avec l'Europe ; les jeunes semblent néanmoins plus enclins à se sentir européens... seul l'avenir nous permettra de confirmer cette tendance. L'impact économique peut se chiffrer alors que l'impact sociologique est bien plus subtil et difficile à évaluer car les mentalités évoluent plus lentement que l'économie.

Aussi, nous semblerait-il judicieux de continuer ce travail de recherche sur plusieurs années d'exploitation pour suivre l'évolution des retombées du tunnel sur la région du Kent et sur l'ensemble du Royaume-Uni à l'échelle de l'Europe en pleine mutation, car nous croyons que l'observation 450 faite par le Professeur Roger Vickerman et confirmée lors de l'entrevue qu'il a bien voulu nous accorder est toujours d'actualité : "On peut affirmer qu'il est trop tôt pour détecter des changements majeurs dans l'activité économique du Kent qui pourraient être raisonnablement attribués au tunnel sous la Manche".

Notes
450.

"It is arguably too early to be able to detect any major shifts in economic activity in Kent that could reasonably be attributed to the Channel Tunnel", VICKERMAN, R., "The Emperor without Clothes: Regional Impacts of the Channel Tunnel and Associated Infrastructure in Kent", article déjà cité, p. 74.