Après avoir identifié les différents axes vivarois et les avoir répartis selon la typologie quadripartite précédemment établie, il est possible de déboucher sur une analyse globale du réseau routier vivarois.
| A | B | C | D | E | F | |
| Boutières/Eyrieux | 562 | 64 | 145 | 0,11 | 0,25 | 0,37 |
| Cévennes | 1376 | 253 | 178 | 0,18 | 0,12 | 0,31 |
| Piedmont annonéen | 871 | 110 | 143 | 0,13 | 0,17 | 0,29 |
| Plateau de Vernoux et vallée du Doux | 846 | 119 | 100 | 0,14 | 0,11 | 0,25 |
| Montagne | 1884 | 247 | 161 | 0,13 | 0,08 | 0,21 |
| Bas-Vivarais calcaire → axe rhodanien inclus → axe rhodanien exclu |
1353 |
149 105 |
115 115 |
0,11 0,07 |
0,08 0,08 |
0,19 0,16 |
| Vivarais en général | 6892 | 1087 | 842 | 0,15 | 0,12 | 0,27 |
Légende du tableau
Surface retenue (km²)
Longueur de routes de 1ère et 2ème catégorie (km)
Longueur de routes de 3ème et 4ème catégorie (km)
Densité de routes de 1ère et 2ème catégorie (km/km²)
Densité de routes de 3ème et 4ème catégorie (km/km²)
Densité globale de routes toutes catégories confondues (km/km²)
Le réseau routier Vivarois, même en ignorant les axes secondaires à usage local, est très dense. Calculer sa densité en kilomètre linéaire de route par kilomètre carré comme cela à pu être effectué pour d’autres périodes est intéressant ( 400 ). Néanmoins, pour prendre toute leur signification et permettre de juger objectivement de la densité réelle du réseau routier, les chiffres vivarois devraient être comparés à des données similaires issues d’autres régions. Elles manquent cependant totalement pour le Moyen Age ( 401 ).
On peut toutefois esquisser des comparaisons entre les secteurs du Vivarais eux-mêmes. Aucune région vivaroise n’est à l’écart des principaux axes routiers, exception faite du Bas-Vivarais calcaire. En effet, tout type d’axes confondus, la densité routière du Bas-Vivarais en général n’excède pas 0,19 km de route par km², et ne dépasse pas 0,11 en ne considérant que les axes importants. Pour être plus précis, il faut exclure du Bas-Vivarais calcaire à proprement parler la route rhodanienne qui le borde sans vraiment en faire partie. La densité réelle du plateau des Gras ne dépasse alors pas 0,07 km de route par km² pour les routes de première et deuxième catégories. Le Bas-Vivarais calcaire apparaît donc nettement comme un angle mort que les circulations ignorent pour l’essentiel, seules quelques routes de quatrième catégorie y pénétrant vraiment.
La Montagne vivaro-vellave se signale aussi par une densité routière assez basse, mais l’explication est toute autre que pour le Bas-Vivarais. Remarquons déjà qu’à la différence de ce dernier, la densité de routes majeures ou importantes est très forte, alors que les routes de troisième et quatrième catégories sont rares : le réseau routier du Plateau est en effet structuré par quelques axes principaux, sans que l’on constate la même dispersion des circulations que dans les autres secteurs du Vivarais. Les conditions climatiques hivernales tout à fait extrêmes que connaît la région expliquent peut-être cette propension à se regrouper et à éviter d’emprunter des chemins de traverse.
A l’inverse, notons que les deux régions les plus densément pourvues en axes routiers, les Cévennes et les Boutières, sont aussi les plus accidentées. Il est tentant de penser ici que les obstacles opposés par un relief des plus difficiles pousse le voyageur à multiplier les chemins, cherchant perpétuellement le meilleur axe.
) Lepetit (B.) : Chemins de terre et voies d’eau, réseau de transport, organisation de l’espace, op. cit., p. 50-51. L’auteur calcule que le département de l’Ardèche compte au tournant des XVIIIè et XIXè siècles entre 0,61 et 0,90 km de route importante par km². Néanmoins, il faut nous garder de comparer ces chiffres avec ceux obtenus pour la fin du Moyen Age dans la mesure où les critères de sélection des axes retenus ne sont pas les mêmes. Rigoureux et mathématiques pour la période post-révolutionnaire, nous avons expliqué que pour notre part, nous devions nous contenter d’une approche plus subjective.
) En effet, les quelques recherches s’étant attachées à l’étude globale de l’équipement routier d’une région ne débouchent jamais sur un tel calcul. On citera par exemple Lartigaut ( J.) : « Les chemins de Cahors vers le sud ouest au XVè siècle », art. cité, s’attachant à l’étude d’un ensemble routier complet et non de quelques axes particuliers, et qui de ce point de vue se rapproche de notre travail, sans pour autant déboucher sur une mise en perspective chiffrée des résultats obtenus.