Conclusion de la première partie

Contrairement à un certain nombre de travaux monographiques, nous avons voulu, dès le début de notre travail, envisager le réseau routier régional dans son ensemble, en ne nous limitant pas à tel ou tel axe, aussi important et brillant soit-il. C’est donc tout à la fois à une approche aussi précise que possible du tracé de chaque route que nous nous sommes livrés, qu’à une lecture globale de l’ensemble des axes formant un réseau cohérent.

Cherchant d’abord à déterminer quelles ont été les routes importantes à la fin du Moyen Age, nous avons essayé de mettre au point une méthode de travail tournant le dos aux pratiques régressives fréquemment employées. Au contraire, nous sommes partis des sources médiévales elles-mêmes, qui seules permettent de déterminer le degré d’importance des axes retenus et de les ancrer solidement dans la chronologie. Ensuite seulement, les différentes sources modernes, compoix ou procès-verbaux de visites, mais surtout cadastres, nous ont permis de préciser les tracés et d’en connaître les caractéristiques tout en dégageant leur évolution depuis la fin du Moyen Age.

Nous avons ainsi pu décrire environ 2000 kilomètres de routes et de chemins, que nous avons répartis en quatre catégories, selon leur degré d’importance. Trois traits majeurs sont particulièrement remarquables. Retenons tout d’abord la densité du réseau routier régional et interrégional. Néanmoins, cela ne signifie pas pour autant que de nombreuses routes se croisent en tous sens, sans organisation d’ensemble : le réseau routier est très solidement et rationnellement structuré. Ne possédant pas de centre dominant, qui attirerait les principaux axes, ces derniers sont parallèles et orientés selon une direction globale est-ouest, reliant sillon rhodanien et Massif Central, seule la route rhodanienne et le chemin de Régordane échappant à cette polarisation.