b- Les ponts vivarois

Les ponts sont nombreux sur les routes vivaroises de la fin du Moyen Age. En effet, le problème principal posé par les cours d’eau n’est pas celui de leur franchissement à l’étiage, un gué, une planche ou un bac suffisant alors le plus souvent, mais bien le passage lors des crues, plus ou moins fortes. Seul le pont peut alors offrir une solution présentant des caractères de sécurité et de continuité suffisants au cours de l’année. C’est ainsi que nous avons pu, tout au long des descriptions d’itinéraires, recenser plus d’une centaine d’ouvrages attestés assurément avant 1500 ( ⁴⁷⁷ ), plus une dizaine non attestés mais dont l’architecture peut évoquer le Moyen Age, en restant toutefois prudent sur les critères de datation stylistique. Alors que le premier pont attesté l’est dans la seconde moitié du XIè siècle à Saint-Julien-d’Orcival ( ⁴⁷⁸ ), il est difficile de préciser si leur construction est majoritairement le fait d’une période précise. En effet, la documentation nous livre des fondations des XIIIè siècle, comme le pont d’Aubenas ( ⁴⁷⁹ ), XIVè siècle, comme le pont de Joyeuse ( ⁴⁸⁰ ) et XVè siècle, comme celui de Vogüé ( ⁴⁸¹ ), sans qu’elles se concentrent sur une période particulière de forte activité pontonnière. On peut simplement remarquer que nombre d’ouvrages attestés à partir de 1350 semblent déjà relativement anciens, puisqu’il n’est alors pas question de travaux autres que de simples réparations, ou des reconstructions liées à un effondrement accidentel. Nous poucons donc supposer que la principale période de pontonnage est le XIIIè siècle, ce qui correspond d’ailleurs à l’époque de construction des ponts sur le Rhône, qu’il s’agisse de Valence, Pont-Saint-Esprit ou encore Lyon et Avignon.

N’étant pas spécialistes de la question nous n’évoquerons pas ici les caractéristiques architecturales des ouvrages médiévaux, les ponts vivarois ne présentent de plus manifestement aucune originalité en la matière ( ⁴⁸² ).

Néanmoins, plusieurs remarques s’imposent quant à leur localisation et leur implantation.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ils ne sont pas l’apanage des routes principales. Ils se rencontrent même sur des axes relativement secondaires, trop modestes pour être retenus ici. C’est ainsi qu’il en est indiqué non loin de Thines en 1288 ( ⁴⁸³ ), ou encore à Borne en 1426 ( ⁴⁸⁴ ), en dehors des principales routes. La présence d’un ouvrage d’art ne peut donc être retenue comme un critère déterminant l’importance d’un axe. L’implantation des ponts est révélatrice des besoins et des difficultés éprouvés pour circuler. Remarquons qu’ils se trouvent rarement en plaine, puisqu’ils sont presque tous concentrés dans les Boutières, les Cévennes et en Haut-Vivarais, le sillon rhodanien, le Bas-Vivarais et le Plateau en comptant beaucoup moins. Certes, des exceptions existent, comme le pont antique de Viviers, construit dans la plaine alluviale de l’Escoutay, mais aucun ouvrage médiéval ne présente cette caractéristique ( ⁴⁸⁵ ). En effet, en plaine, les rivières coulent le plus souvent au même niveau que les terrains environnants et ne sont pas encaissées ce qui n’impose pas de traverser une véritable gorge. En outre, les cours d’eau y sont le plus souvent calmes, permettant de mettre en place une « planche », de passer à gué, ou encore de traverser avec une barque. A l’inverse, en montagne, les courants sont forts et les cours d’eau de véritables torrents coulant au fond de gorges étroites. Le pont sert en fait alors autant à traverser la rivière que le précipice, ce qui le rend indispensable.

Les zones rocheuses sont aussi à l’évidence privilégiées pour des raisons techniques. Il est plus facile d’y ancrer solidement un ouvrage, les berges solides constituant de puissantes culées naturelles entre lesquelles il est possible d’élever un ouvrage de grande hauteur sans problème de fondations coûteuses, toujours délicates à réaliser et à entretenir. C’est ainsi que des ouvrages servant à la route du sillon rhodanien se trouvent en retrait par rapport à cette dernière, établis plusieurs kilomètres à l’ouest dans les vallées des affluents du Rhône. Ainsi, le pont traversant le Doux ne se trouve pas à Saint-Jean-de-Muzols, où aucun rocher n’affleure, mais trois à quatre kilomètres en amont sur le Doux, au niveau du premier verrou bordé de falaises. Il en est de même pour le pont de Pontpierre, qui permet à la route rhodanienne de traverser l’Eyrieux et qui est implanté en retrait de cette dernière, à l’endroit où la vallée de l’Eyrieux se transforme en gorges. De tels exemples pourraient être multipliés.

Les besoins de franchissement et les impératifs techniques évoqués font que les ouvrages vivarois sont souvent de longueur relativement modeste, mais de grande hauteur par rapport au cours d’eau : ainsi, une ou deux arches, rarement plus de trois, suffisent en principe à traverser des rivières à plus d’une dizaine de mètres de hauteur. Evitant une descente abrupte jusqu’au fond de vallées encaissées, une telle implantation facilite indéniablement les circulations, tout en épargnant autant que faire se peut aux ouvrages les assauts des crues dévastatrices ( ⁴⁸⁶ ). La volonté de prendre de la hauteur par rapport à la rivière et de limiter le nombre de piles reposant dans le lit de cette dernière se manifeste sur plusieurs ouvrages.

C’est le cas du pont de Monépiat, situé sur la route de Valence au Puy par Chalencon et Saint-Agrève, qui enjambe la Dunière entre Vernoux et Silhac, non loin du hameau de Monépiat. Il a été bâti très haut au-dessus de l’eau (presque dix mètres) en un point où la Dunière forme une petite gorge encaissée entre des rives rocheuses fermes pouvant servir sans difficulté de culées naturelles. Il est constitué de deux arches en plein cintre, la principale, franchissant le cours d’eau avec une ouverture d’environ huit mètres. La seconde, qui se trouve en rive droite et ne constitue qu’un exutoire de crue, est de moindre ampleur : environ cinq mètres.

Le pont de Chervil, situé sur la route de Chalencon au Cheylard, est attesté dès 1324 ( ⁴⁸⁷ ). Plus imposant, il traverse la vallée de l’Eyrieux, mais présente le même parti architectural que celui de Monépiat. Néanmoins, la plus grande largeur impose de multiplier le nombre d’arches. Une grande arche sert à enjamber en une seule volée le cours d’eau, secondé par deux plus petites qui constituent tout autant des exutoires de crue que des chaussées d’accès à la grande arche.

La volonté de traverser d’une seule volée le cours d’eau, aussi large soit-il, culmine à Tournon, avec le pont sur le Doux, achevé à la fin du XVè siècle ou au début du XVIè. Une arche absolument unique, de 49 mètres d’ouverture, véritable prouesse technique ( ⁴⁸⁸ ), enjambe la rivière à plus de 20 mètres de hauteur, ce qui lui permet d’être totalement à l’abri des crues les plus fortes. Il est certain ici que seules de très solides berges rocheuses sont en mesure de supporter les poussées induites par un tel ouvrage, ce qui a dicté son emplacement en aval du pont précédent, emporté en 1253. Un ouvrage similaire, qu’aucun texte ne vient toutefois dater, mais qui semble pouvoir être attribué à la même période, se trouve à Coux, enjambant l’Ouvèze d’une volée de plus de 20 mètres.

Le type de pont plus classique, à arches multiples, établi en plaine, existe aussi en Vivarais, mais il est rare. Il ne se rencontre que dans les fonds de vallée larges des principales rivières et dans les bassins alluviaux qui s’échelonnent le long de leur cours. Le meilleur exemple de ce type d’ouvrage est assurément le pont d’Aubenas, sur l’Ardèche, mais on peut également relever celui de Boucieu, dans la vallée du Doux, encore que ce dernier, tout comme celui de Chambonas, soit partiellement en appui sur un versant rocheux.

On constatera que c’est ce type d’ouvrage qui a globalement le moins bien résisté aux crues : celui d’Aubenas est emporté au XVIè siècle ( ⁴⁸⁹ ) et celui de Boucieu est très largement à reconstruire au XVIIIè siècle ( ⁴⁹⁰ ). A l’inverse, les grands ponts, très élevés au-dessus des flots, souvent même sans contact avec ces derniers, comme ceux de Tournon et de Coux, n’ont pas subi de dégradations et n’ont jamais été emportés depuis leur construction, preuve de leur meilleure adaptation aux contraintes locales.

Qui est à l’origine de ces coûteux et complexes ouvrages d’art, élevés en nombre sur le territoire vivarois ? Dès le XIIIè siècle, ce sont les communautés d’habitants qui prennent ce travail en charge et s’engagent régulièrement dans des travaux de construction ex nihilo ou d’entretien. C’est le cas de Tournon, où la communauté d’habitants poursuit pendant 200 ans les travaux de reconstruction du pont, de 1252 au début du XVIè siècle. A Joyeuse en 1390, c’est la communauté d’habitants qui prend en charge la construction du pont sur la Baume ( ⁴⁹¹ ). C’est de même celle de Vogüé qui, en 1456, conclut tous les contrats de prix-faits liés à la construction du pont situé face au village ( ⁴⁹² ). Dans tous ces cas, les communautés sont représentées par les syndics, ou consuls ou procureurs du moment. En outre, elles délèguent fréquemment la construction à une oeuvre du pont, qui s’occupe de la gestion quotidienne des travaux et du financement de l’ouvrage sous la direction d’un administrateur laïc. C’est ainsi que, par décision du bailli de Vivarais et sur recommandation de la population tournonaise, Durand de Solier est nommé recteur, curateur et administrateur de l’oeuvre du pont du Doux en 1350 ( ⁴⁹³ ). Il est aussi question d’une oeuvre du pont à Aubenas en 1272 ( ⁴⁹⁴ ), et à Joyeuse, en 1342, Andree de Bosco, Guilhemus Belhionis, sabaterius et magister Bertrandus Chalameli, notarius, operarii deputati ut dicitur per universitatem castri et mandamenti Gaudiosi ad opus pontis et in opere pontis passent contrat avec Johenem de Langones, fustier, et Guilhemus Assalhici, maçon, pour la construction de l’ouvrage ( ⁴⁹⁵ ). A Viviers, une oeuvre du pont prend aussi en charge la reconstruction du pont sur l’Escoutay, puis à partir des années 1370 de la planche qui le remplace ( ⁴⁹⁶ ). A Vogüé, une oeuvre du pont est constituée en janvier 1456 par la communauté d’habitants pour gérer la construction du pont qui débute un mois après, en février, par la conclusion d’un prix-fait prévoyant toutes les caractéristiques de l’ouvrage ( ⁴⁹⁷ ). Il apparaît bien ici que la constitution d’une oeuvre est le préalable à tous travaux de pontonnage. Sa première fonction est de gérer les finances nécessaires à la construction, l’administration de l’oeuvre étant déléguée par les communautés d’habitants à trois ou quatre de ses membres, sans que ces oeuvres aient des fonctions de maîtrise d’oeuvre au sens moderne du terme, et assument directement les travaux. Ces fonctions sont d’ailleurs celles constatées dans presque tous les cas recensés dans un large midi de la France ( ⁴⁹⁸ ). Le contenu charitable initial des oeuvres du pont, qui apparaît dans les confréries des fratres pontis rhodaniennes ou dans les opera pontis provençales ( ⁴⁹⁹ ), ne transparaît pas en Vivarais, ou bien il demeure au second plan. Jamais ces oeuvres ne semblent exercer une fonction charitable, et parmi les hôpitaux que nous connaissons, aucun ne semble associé à un pont, excepté éventuellement la maladrerie du pont de la Veyssière ( ⁵⁰⁰ ), sur le chemin de Régordane, ou l’hôpital dit du Pont du Doux ( ⁵⁰¹ ), à Tournon, encore qu’aucun lien organique ne rattache ces ouvrages aux hôpitaux. L’oeuvre du pont est bien, à partir du XIVè siècle au moins, mais nous ne pouvons le savoir pour les siècles antérieurs, une institution laïque, dépendant des communautés, ce qui est conforme à l’évolution constatée à une échelle plus large ( ⁵⁰² )

Par ailleurs, aucun autre pouvoir ne semble prendre part à la construction de pont, ni les seigneurs, ni le pouvoir royal ne s’engageant en la matière, mais c’est un trait caractéristique du Midi ( ⁵⁰³ ). Le seul effort manifestement consenti par l’aristocratie locale est posthume, puisqu’il s’agit de legs testamentaires destinés à des oeuvres du pont. C’est ainsi que le testament de Pons de Montlaur, seigneur d’Aubenas, daté de 1272, institue un legs en faveur du pont d’Aubenas ( ⁵⁰⁴ ), alors qu’en 1479, le seigneur de Ligonès, à Sablières, participe de même à la construction d’un pont non identifié dans l’étendue de sa seigneurie ( ⁵⁰⁵ ).

La construction de tels ouvrages d’art représente une lourde charge pour les communautés. On notera que si des péages sont parfois levés au niveau de ponts, ils ne le sont pas pour la construction ou l’entretien de ces derniers, mais parce que les lieux se prêtent bien à une telle perception. Le péage reste l’apanage du seigneur châtelain, prélevé au titre de la traversée du mandement, mais jamais dans le but direct de financer tel ou tel ouvrage, même s’il apparaît parfois que l’entretien des ponts devrait relever des seigneurs péagers au même titre que celui de la route. C’est ainsi que les habitants du Puy se plaignent en 1315 de ce que le vicomte de Polignac, levant un péage à Brives, aux portes du Puy, n’entretient pas le pont sur la Loire comme, selon eux, il aurait dû le faire ( ⁵⁰⁶ ). Nous ne possédons malheureusement aucune comptabilité permettant de connaître les différents moyens de financement des ouvrages d’art par les communautés, certaines étant même de faible importance, comme Vogüé. Sans ressources financières permanentes, il est assuré que la construction de tels ouvrages est une charge lourde, d’autant qu’à partir de 1360-1370, un effort de fortification est rendu nécessaire par les troubles du temps. Les communautés recourent alors le plus souvent à une fiscalité temporaire, spécifiquement liée à la construction du pont, et avant tout tournée vers l’extérieur. Ainsi, elles ne s’imposent que très rarement elles-mêmes, mais cherchent à faire supporter la charge des travaux par les personnes de passage. La première pratique est la mise en place d’une barre (barragium), péage temporaire concédé par l’autorité compétente en matière routière, en l’occurrence à la fin du Moyen Age, le roi. Accordée pour une durée bien précise, trois ou quatre ans le plus souvent, la barre sert explicitement à financer les travaux. C’est ainsi qu’il en est instauré une au milieu du XIVè siècle pour reconstruire le pont sur le Frayol, non loin du Teil, taxe dont les habitants de Viviers sont exemptés en 1356 ( ⁵⁰⁷ ). Une autre est instaurée en 1371 pour permettre de reconstruire le pont de la Sainte, situé non loin d’Yssingeaux, sur la route du Puy à Boeuf ( ⁵⁰⁸ ). De même, des communautés comme celles d’Annonay, de Beauchastel, La Voulte et Le Pouzin en ont obtenu dans les années 1360, dont le roi demande la suppression en 1371, ces dernières étant devenues sans effet ( ⁵⁰⁹ ). Quelques exemples d’impositions tournées vers la communauté d’habitants elle-même existent toutefois, et dans ce cas, il s’agit d’impositions indirectes portant sur tel ou tel produit, généralement un souquet sur le vin, s’élevant, dans le cas d’Alès qui, en 1436, cherche des fonds pour reconstruire un pont sur le Gardon, à hauteur de 500 livres tournois ( ⁵¹⁰ ). Les libéralités testamentaires peuvent contribuer à financer une partie de la construction. Nous avons déjà évoqué les legs de Pons de Montlaur et du seigneur de Ligonès, mais à partir du moment où les testaments sont assez nombreux pour pouvoir cerner ce type de volontés posthumes, vers les années 1330, il faut bien constater que ces dernières sont rarissimes. Certes, elles concernent 34 % des testaments des habitants de Viviers et de Bourg-Saint-Andéol dans les années 1370 ( ⁵¹¹ ), mais elles disparaissent quasi totalement à l’intérieur du Vivarais. Nous n’avons trouvé aucun legs pour le pont à Aubenas ou à Joyeuse, les deux seules localités pour lesquelles il est possible de rassembler un nombre de testaments significatif. Il en est de même à Alès où de tels legs n’apparaissent jamais dans plus de 300 testaments dépouillés ( ⁵¹² ). De ce point de vue, Viviers, et, dans une moindre mesure, Bourg-Saint-Andéol font figure d’exception, la situation vivaroise étant largement comparable à celle constatée en Lyonnais ( ⁵¹³ ) ou en Comtat ( ⁵¹⁴ ). Une telle différence entre les localités d’un même diocèse peut être constatée en Toulousain. Alors que les Toulousains même ignorent presque complètement les legs aux ponts dès le milieu du XIVè siècle, les habitants de quelques localités où se trouve un ouvrage, comme Cintegabelle, peuvent encore léguer très majoritairement à l’oeuvre du pont, laissant penser à un attachement particulier à un ouvrage précis : celui de leur ville ( ⁵¹⁵ ). C’est ce qui peut ponctuellement jouer à Viviers et Bourg, en faveur de la reconstruction du pont sur l’Escoutay.

Par ailleurs, une autre source de financement possible est l’organisation de quêtes, effectuées auprès des populations résidant le long des axes concernés par l’ouvrage en construction. C’est ainsi que les autorités municipales viennoises envisagent de financer, au moins partiellement, la construction d’un pont sur le Rhône. En 1408, les quêteurs sont envoyés sur les routes conduisant à Vienne, ces derniers allant, en Vivarais, jusqu’à Annonay ( ⁵¹⁶ ). Néanmoins, la documentation ne nous a livré qu’un seul exemple concernant un pont vivarois, qui plus est mineur : le pont d’Ucel sur le Sandron. En 1451, Guillaume de Poitiers , évêque de Viviers, autorise l’oeuvre du pont du Sandron à quêter dans tout le diocèse de Viviers ( ⁵¹⁷ ). L’existence systématique de ces très nombreuses « oeuvres » laisse toutefois penser que des quêtes sont quand même réalisées en plus grand nombre, tant elles sont associées à ces institutions ( ⁵¹⁸ ).

Seule la fin de la période étudiée voit timidement les Etats du Vivarais prendre très faiblement en charge les frais de construction d’un ouvrage d’art. En 1500, ils contribuent à hauteur de 40 livres à la construction d’un pont sur l’Ardèche, non loin de son confluent avec le Rhône, ce qui reste très ponctuel et d’un niveau dérisoire eu égard aux sommes engagées pour la construction d’un tel ouvrage ( ⁵¹⁹ ).

Il est évident que le caractère irrégulier, voire aléatoire, de tels financements, en très large partie liés à la charité publique, ne facilite pas l’achèvement rapide des travaux. Outre les complications techniques inhérentes à ce type de construction, l’incertitude des financements doit peser sur le déroulement de travaux qui s’échelonnent sur de nombreuses années. On peut même avancer qu’un ouvrage n’est jamais terminé, ou presque. Ainsi, l’ancien pont de Tournon, dont on ne peut préciser les origines et dont la tradition voudrait, sans preuve, qu’il soit antique, s’effondre en 1253 ; la décision d’en construire un autre est prise rapidement. Au XIVè siècle, les travaux se poursuivent, avec l’instauration en 1340 d’un barrage et la nomination d’un nouvel administrateur pour l’oeuvre du pont. Néanmoins, il ne semble pas que l’ouvrage soit terminé avant l’extrême fin du XVè siècle, ou même le début du XVIè siècle ( ⁵²⁰ ). A Vogüé, où la première pierre du pont est posée en 1456 ( ⁵²¹ ), les travaux ne sont pas achevés à la fin du siècle ( ⁵²² ). La construction du pont de Joyeuse, sur la Baume, ne semble non plus jamais terminée. Ainsi, les autorités municipales, représentées par l’oeuvre du pont passent contrat en 1342 avec un charpentier et un maçon ( ⁵²³ ). Ensuite, en 1377, les travaux ne sont pas finis puisqu’un nouveau prix-fait est conclu directement par les consuls avec un maçon ( ⁵²⁴ ). En 1397, il est encore question de trouver des fonds pour finir les travaux et les consuls de Joyeuse passent un compromis avec les syndics du village de Vernon. Les habitants de ce village qui possèdent des terres à Joyeuse s’engageant alors à contribuer aux dépenses à venir ( ⁵²⁵ ).