C- Vitesse de circulation

Les vitesses de circulation sont assez difficiles à cerner, et si les mentions de voyageurs abondent dans la documentation, de même que des indications sur leurs parcours, ces dernières n’apportent que rarement des données chronologiques explicites à la journée près. Ensuite, il est bien évident que les distances de trajet doivent être calculées selon le kilométrage des routes médiévales, sensiblement plus courtes que les routes actuelles, ce qui en soit ne pose pas de problème puisque nous les avons clairement restituées. Cependant, il est parfois difficile de savoir quelle a été la route suivie entre deux étapes, certaines imposant des détours significatifs. Dans le cas où un doute subsiste, nous avons systématiquement choisi l’axe le plus court, sauf si un élément laisse penser qu’il en est autrement.

Le premier voyageur dont on connaisse le trajet associé à quelques dates repères est celui d’Urbain II, qui traverse le Vivarais lors du long périple qui l’amène à Clermont. Nous savons qu’il dédicace la cathédrale de Valence le 5 août 1095, pour ensuite rédiger une bulle au Puy le 15 août ( ⁶⁴⁰ ). Néanmoins, entre les deux, nous ne possédons aucun repère chronologique, et il est évident qu’il n’a pas pu mettre une dizaine de jours pour relier les deux cités, distantes d’une centaine de kilomètres seulement. En effet, rien ne nous confirme qu’il soit parti de Valence le 5 et arrivé au Puy le 15. Nous ne pourrons malheureusement pas en tirer d’indication sur la vitesse de son voyage qui aurait alors été, en s’en tenant à ces données, inférieure à 10 kilomètres par jour, ce qui n’a aucun sens.

Il faut ensuite attendre le XIIIè siècle pour que les indications se fassent plus précises. On sait par exemple que le comte d’Auvergne, qui en 1249 se rend de Clermont à la vallée du Rhône, suit la route du Puy à Aubenas, avant d’obliquer par Privas, jusqu’à Baix. Le journal de ses dépenses quotidiennes permet de savoir qu’il est le 4 octobre au Puy, le 9 à Montpezat, le 10 à Aubenas, le 11 à Baix, puis il remonte le Rhône vers Valence ( ⁶⁴¹ ). Il est évident que mettre cinq jours pour parcourir la quarantaine de kilomètres séparant Le Puy de Montpezat ne correspond pas à une vitesse de circulation réelle. Sans doute n’est-il pas parti du Puy le 4 octobre, mais nous ne pouvons cerner sa date de départ exacte. Par la suite, l’étape de Montpezat à Aubenas, parcourue en une journée semble assez réduite : vingt kilomètres au plus, en suivant le tracé routier le plus long. Par la suite, d’Aubenas à Baix, il presse manifestement le pas, puisque 45 kilomètres séparent les deux villes, le col de l’Escrinet étant en outre à franchir. Devant des données si différentes, il est difficile de déterminer un temps de trajet moyen, mais on peut cependant en déduire qu’une étape de plus de quarante kilomètres n’est pas illusoire pour un voyageur. Le XIIIè siècle nous apporte aussi d’autres voyages dont nous connaissons le rythme et les étapes. Ainsi, Eudes Rigaud, archevêque de Rouen emprunte-t-il le chemin de Régordane pour se rendre en pèlerinage à Saint-Gilles en 1260. Il passe au Puy le 27 avril, puis à Luc le 28, à Génolhac le 29, à Alès le 30 avant d’arriver à Nîmes le 1er mai ( ⁶⁴² ). Sa vitesse est donc voisine de 30 kilomètres par jour. En 1283, au retour d’un voyage en Languedoc, le roi Philippe III emprunte aussi le chemin de Régordane. Il part de Nîmes le 18 octobre, passe à Alès le 19 et arrive au Puy le 25, soit une vitesse quotidienne moyenne de 25 kilomètres ( ⁶⁴³ ). En 1285, Philippe le Bel suit le même chemin, en passant le 27 à Nîmes et en arrivant à Pradelles le 30 octobre, soit un temps de parcours comparable ( ⁶⁴⁴ ). On peut aussi apprécier la vitesse d’une troupe nombreuse, celle de 241 marins génois recrutés en 1295 par le roi de France pour armer sa flotte destinée à envahir l’Angleterre. Débarqués à Aigues-Mortes le 20 avril, ils sont à Alès les 22 et 23 avril, avant de prendre le chemin de Régordane qui les amène le 24 à Portes, le 25 à Villefort, le 26 à Luc, le 27 à La Sauvetat et le 28 au Puy, soit un parcours quotidien un peu supérieur à 30 kilomètres ( ⁶⁴⁵ ).

Plus tardivement, en 1424, les muletiers arrêtés en Dauphiné et se dirigeant vers les foires de Genève avec de l’argent de contrebande ont traversé le Vivarais à la vitesse de 35 à 40 kilomètres par jour environ, ce qui est élevé, mais leur chargement suspect pouvait, il est vrai, leur commander de presser le pas afin d’abréger le risque de tomber entre les mains des autorités royales ( ⁶⁴⁶ ).

Ces données concernent avant tout le chemin de Régordane,. Sur les autres routes, pour lesquelles nous ne possédons pas de récit de voyage précis, on peut essayer de cerner les vitesses de circulation à partir de l’Itinerarium de Brugiis. Rédigé au XVè siècle à partir d’itinéraires du XIVè siècle, ce guide décrit la route du Puy à Avignon et détaille plusieurs étapes entre ces deux cités ( ⁶⁴⁷ ). Sont ainsi mentionnés Le Monastier, Le Béage, Montpezat, Aubenas, Villeneuve-de-Berg, Saint-Montan, mais il ignore la cité de Viviers. Nous avons expliqué ce qu’il faut penser d’une telle lacune ( ⁶⁴⁸ ), et retenons seulement ici que les étapes proposées aux voyageurs, qui servent aussi à décrire la route, sont distantes de 20 à 30 kilomètres en moyenne.

Il est intéressant de comparer ces vitesses avec celles constatées en plaine, afin de savoir si la montagne et les accidents d’une route présentant de fortes pentes et de multiples obstacles, ralentit les circulations. En ce qui concerne le sillon rhodanien, notons que les vitesses de circulation terrestres semblent nettement moindres que celles obtenues sur le fleuve, au moins à la descente. A titre d’exemple, lorsqu’en 1250, revenant du premier concile de Lyon, Innocent IV regagne l’Italie en suivant le sillon rhodanien, il embarque sur un bateau à Vienne le 19 décembre et arrive à Orange le 21, soit près de 100 kilomètres de voyage par jour ( ⁶⁴⁹ ), le triple de ce qu’il est possible de faire à pied pour un voyageur normal. En 1343, c’est au tour d’Eudes IV, duc de Bourgogne, d’emprunter le Rhône lors d’un long périple dans le Midi. L’étape du 24 mai l’amène de Condrieu à Tournon, soit une soixantaine de kilomètres, celle du lendemain le conduit de Tournon à Pont-Saint-Esprit, soit une centaine de kilomètres ( ⁶⁵⁰ ). A la « remonte », le Rhône est beaucoup moins rapide. Ainsi, les barques de Francesco Datini remontant le sel des Peccais jusqu’à Pont Saint-Esprit franchissent-elles seulement deux à six kilomètres par jour selon la saison ( ⁶⁵¹ ), les transports les plus rapides ne dépassant pas les quinze kilomètres quotidiens ( ⁶⁵² ). C’est sans doute cette lenteur qui explique que le fleuve ne soit jamais emprunté par des voyageurs dans le sens de la montée, ceux-ci n’apparaissant qu’à la descente dans les comptes de péages, comme dans les récits de voyages ( ⁶⁵³ ). Plusieurs récits ou comptes de voyages exploités pour calculer la vitesse de circulation sur les routes vivaroises permettent de cerner cette dernière dans les régions voisines. Ainsi, constatons que l’archevêque de Rouen Eudes Rigaud ne va pas plus vite avant d’aborder le Massif Central que sur le chemin de Régordane, de même que les marins génois ne ralentissement nullement le pas dans leur traversée des Cévennes. En effet, ces vitesses sont tout à fait comparables à celle calculées entre les foires de Champagne et les ports méditerranéens au XIIIè, le trajet s’effectuant en 20 à 25 jours : qu’il s’agisse de passer par le sillon rhodanien ou par la montagne, le trajet quotidien s’établit entre 25 et 30 kilomètres environ ( ⁶⁵⁴ ). Cependant, on peut douter que les courrier rapides rencontrés dans d’autres régions aient pu tenir les vitesses de chavauchée alors constatées en plaine. Ainsi, à la fin du XVè siècle, les cavaliers rapides des ducs de Bourgogne franchissent jusqu’à 70 kilomètres par jour, atteignant parfois les 90 kilomètres ( ⁶⁵⁵ ), alors qu’à la fin du XIVè siècle, les agents du roi parcourent plus de 50 kilomètres quotidiens ( ⁶⁵⁶ ). Pour leur part, les courriers pontificaux peuvent sans difficulté dépasser les 100 kilomètres ( ⁶⁵⁷ ). Tous auraient sans doute des difficultés sur les routes vivaroises et cévenoles, coupées d’escaliers, de ravines et de pentes, imposant parfois de mettre pied à terre.

En matière de routes et de transport, le Vivarais appartient bien à la fin du Moyen Age à l’arc méditerranéen où règne sans partage le mulet, à l’exclusion presque totale du roulage, ce qui le rapproche beaucoup plus sûrement de la Sicile décrite par Henri Bresc ( ⁶⁵⁸ ) ou des arrières-pays méditerranéens de Fernand Braudel ( ⁶⁵⁹ ), que du Nord décrit par Alain Derville ( ⁶⁶⁰ ). Ainsi, les routes médiévales régionales sont parfaitement adaptées aux conditions techniques du temps et au transport par mulets. En cela, le Vivarais est très proche d’autres régions montagneuses méridionales, comme les Pyrénées, où le mulet domine sans partage ( ⁶⁶¹ ), ou encore la Provence intérieure ( ⁶⁶² ) et les Alpes ( ⁶⁶³ ). Ces derniers se jouent des obstacles et de l’étroitesse des routes, tout en permettant des circulations aussi rapides que les charrois de plaine. Outre une adéquation technique entre les routes et le moyen de transport, le portage à dos de mulet est aussi probablement adapté aux conditions démographiques. En effet, le Vivarais, et plus largement les régions méridionales, peuvent accepter ce mode de transport dévoreur de main-d’oeuvre car il est adapté aux mouvements de population par lesquels les massifs montagneux à l’entour fournissent des migrants définitifs ou saisonniers dont nombre sont spécialisés dans le transport ( ⁶⁶⁴ ). Cet afflux de main-d’oeuvre se rencontre aussi dans un autre secteur du transport : le halage des navires sur le Rhône qui, jusqu’au XVè siècle, se fait à force d’hommes ( ⁶⁶⁵ ).