2.1.2 Les flux de marchandises en ville

Le système de transport évoqué initialement ne se limite pas aux déplacements de personnes. La présence de résidents et de firmes au sein de cet espace génère également des flux de marchandises. Longtemps focalisé sur la dimension régionale, nationale ou internationale, le transport de marchandises dans le cadre urbain fait l’objet d’une attention plus spécifique depuis quelque temps. Sur un plan législatif, la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie du 30 décembre 1996 modifie la Loi sur les Transports Intérieurs (LOTI du 30 décembre 1982) en intégrant désormais des plans de déplacements urbains comportant, entre autres, un volet sur le transport de marchandises. « Les orientations du plan de déplacement urbain portent sur (...) le transport et la livraison de marchandises de façon à réduire les impacts sur la circulation et l’environnement » (Art. 28, J.O. 30 décembre 1996).

Sur un plan statistique, plusieurs enquêtes, réalisées par le Laboratoire d’Economie des Transports (LET) sur les villes de Dijon, Bordeaux et Marseille, indiquent des tendances lourdes pour ce transport (Patier et al., 2000). Il apparaît que le nombre de livraisons est supérieur au nombre d’enlèvements des marchandises. Cette différence s’explique par le fait que les ménages assurent eux-mêmes leurs approvisionnements. Le nombre moyen de mouvements générés par personnes employées et par semaine est proche de l’unité dans les trois villes. Mais cette moyenne cache de profondes disparités. Les deux tiers des livraisons et enlèvements sont en effet le fait du commerce (commerce de gros, de détail, et grands magasins).

La configuration des villes n’est pas sans impact sur le volume de transport de marchandises en ville. Plus précisément, la densité de livraisons et d’enlèvements, exprimée en nombre de mouvements par km² et par semaine, augmente avec la taille de la ville. Ce ratio est de 8000/km² à Dijon, de 15 000/km² à Bordeaux et de 17 000/km² à Marseille. La superficie de la ville a également une influence sur la longueur moyenne des parcours. Cette dernière est de 19 km à Dijon, de 42 km à Bordeaux et de 43 km à Marseille.

Outre ces flux de marchandises générés par les livraisons et enlèvements auprès des établissements industriels, commerciaux ou tertiaires du secteur privé, il convient d’ajouter également d’autres flux de marchandises tels que les transports de marchandises lors des achats motorisés des particuliers, les flux relatifs aux chantiers de BTP, à la collecte des déchets ménagers et industriels, aux services postaux, aux livraisons à domicile, aux hôpitaux et aux déménagements. Sur ces flux, peu d’informations statistiques existent. Pour Bordeaux, en recoupant plusieurs enquêtes, le LET (Patier et al., 2000) aboutit à une répartition de 37 % pour les flux de livraisons et d’enlèvements auprès des établissements privés, 54 % pour les flux d’achats de marchandises par les ménages retenant un mode motorisé, et 9 % pour les autres flux évoqués.

Ces déplacements ont fortement augmenté ces dernières années. Leur géographie s’est modifiée. Mais ils sont aussi à l’origine d’effets externes négatifs.