2.2.1 Les conséquences pour certains services

Le déclin modal des transports collectifs, imputable en partie à la concurrence de la voiture particulière, est à l’origine de difficultés financières pour les autorités organisatrices et les sociétés exploitantes des transports urbains. Confrontées selon les réseaux à une stagnation, voire à une baisse de la fréquentation, en dépit de lourds investissements réalisés (achat de matériel, construction de métro, de tramways...) et de la croissance de l’offre, saisie sur la base des kilomètres offerts (KO) comme les places kilomètres offertes (PKO), ces autorités comme ces entreprises sont soumises à une double crise, une crise de financement et une crise des déplacements urbains.

La politique de désinflation compétitive engagée au niveau macro-économique, en rendant positifs les taux d’intérêt réels, a grevé les lignes budgétaires affectées au remboursement des emprunts contractés pour les investissements. Le versement transport (VT), prélevé sur les salaires et affecté à l’origine à l’investissement en transports collectifs, et les subventions d’investissement, versées par les autorités organisatrices, ont dû être révisés à la hausse. Pour les charges d’exploitation, la situation s’est également dégradée. L’augmentation des PKO et des KO s’est doublée d’une croissance de la masse salariale liée aux embauches réalisées en particulier pour du personnel plus qualifié. Des gains de productivité (passage à un salarié par véhicule...) ont bien été obtenus au cours des dernières années, mais ils n’ont pas suffi à compenser cette augmentation des charges d’exploitation. Au total, le taux de couverture de ces charges par le seul financement des usagers est en déclin. L’écart entre les charges générales et la contribution des usagers, source d’un déficit croissant des sociétés d’exploitation, a du être compensé par une augmentation du versement transport et des subventions des autorités organisatrices.

Les simulations réalisées pour l’agglomération de Lyon à l’horizon 2005 sur la base du modèle QUINQUIN (QUantités INtroduites, QUantités INsolvables), développé au LET, indiquent, selon les hypothèses retenues sur la croissance du revenu des ménages et sur la démographie, une forte dérive du besoin de financement public. Actuellement de 700 millions de francs, ce besoin pourrait s’élever entre 800 et 1 000 millions de francs en 2005, soit une croissance de 15 à 43 % (Tabourin, 1998).

Outre les sociétés exploitantes, la SNCF a également subi les conséquences du développement de la voiture particulière. Le trafic régional de la SNCF hors Ile-de-France s’est accru entre 1985 et 1995 de 20 % sur la période (5,57 milliards de voyageurs.kilomètres en 1985 et 6,73 milliards de voyageurs.kilomètres en 1995). Mais le nombre de déplacements intérieurs tous modes confondus sur cette même période progressait de 32 % (798,7 milliards de voyageurs.kilomères en 1995 contre 605,2 milliards de voyageurs.kilomètres en 1985). La mise en place de Trains Express Régionaux (TER) en 1987 n’a pas suffi pour répondre à la demande effective et potentielle pour ce type de déplacements quotidiens.

A cette crise de financement se surajoute celle relative aux déplacements urbains. Ceux-ci se caractérisent en effet par une augmentation de la congestion qui peut être associée à un effet externe.