2.2.2.1 La congestion

Vue sous l’angle de l’ingénierie de trafic, la congestion correspond au cas où à un niveau de concentration de véhicules donné (Q), relatif à un nombre de véhicules par unité de longueur de chaussée à un instant, le débit, correspondant au nombre de véhicules écoulés en un point par unité de temps, diminue (K).

La relation entre ces deux variables correspond à une courbe parabolique (appelée aussi diagramme fondamental) telle que Greenshield l’a proposée en 1934.

Tant que K<K cla circulation est dite fluide. Une augmentation du débit se traduit par une augmentation de la concentration mais tout le débit qui se présente peut s’écouler.

Lorsque K>K c, le trafic est dit saturé ou congestionné. L’augmentation du trafic se traduit par une baisse du débit. L’écoulement n’est plus conditionné par la demande mais par l’offre relative aux capacités d’écoulement.

Cette situation de congestion se traduit par du temps perdu, que les économistes ont tenté de quantifier et de valoriser monétairement. Ils ont produit, sur la base de différentes approches, une estimation des coûts de congestion dont Prud’homme (1998) dresse une classification.

Le livre Vert de la Commission Européenne (1995) évalue le coût de la congestion dans les pays d’Europe occidentale à 2 % du PIB.

Pour la seule agglomération parisienne, en retenant une approche économique, Prud’homme (1998) évalue le coût de la congestion à 2,5 milliards de francs par an soit 0,12 % du PIB. Pour la France entière, il conclut que le coût de la congestion est inférieur à celui proposé par la Commission Européenne.

Sans retenir de valeur du temps, on peut estimer que les parisiens perdent chaque jour l’équivalent de 7,5 millions d’heures de travail (Ascher et al., 1993).

En dépit de ces différences d’approches, il apparaît que ce coût est non négligeable pour la collectivité.