3. Conclusion

La ville a connu de profonds changements dans sa configuration. Elle se caractérise en particulier par une diminution de la population en son centre et une croissance de celle-ci en périphérie. Les frontières de la ville s’en trouvent repoussées et c’est désormais à l’échelle d’aires urbaines qu’il convient de l’envisager. La ville est alors définie, non plus sur la base de l’agglomération, mais de relations fonctionnelles qu’elle entretient avec des espaces plus ou moins lointains.

Les villes entendues désormais à cette échelle connaissent en outre un développement différencié selon leur taille, dont il faudra tenir compte dans la suite du développement.

Les déplacements se sont également profondément modifiés, en particulier dans leur géographie. Les ménages parcourent des distances domicile travail de plus en plus grandes. La constance des budgets-temps qu’ils enregistrent s’explique alors par un accroissement des vitesses de déplacement, assurée par un recours croissant à la voiture particulière et par le développement des infrastructures de transport.

Cette mobilité assure des opportunités aux ménages, en termes d’accès à l’emploi, aux lieux d’achat, aux loisirs... Pour les entreprises, elle est source de revenus. Mais elle génère simultanément des effets externes qui remettent en cause son caractère durable. Les leviers d’action employés jusqu’à présent ont principalement trait à la régulation des flux de transport eux-mêmes. Or, la physionomie de la ville renvoie en particulier aux choix de localisation des ménages et des firmes. L’économie urbaine et l’économie géographique visent à expliciter ces décisions micro-économiques sur la base d’arbitrages entre plusieurs facteurs et identifient des forces de concentration et de dispersion qui opèrent pour les ménages et les firmes.