1.2.3 Les estimations des différentes élasticités

Le modèle standard de l’économie urbaine envisage différentes élasticités en particulier l’élasticité-revenu de la demande de logement et l’élasticité-revenu de la dépense de transport. Certaines d’entre elles ont fait l’objet d’estimations ou d’approximations.

Carliner (1973) avant d’estimer lui même des valeurs d’élasticités indiquent que différentes études aboutissent à des valeurs d’élasticité-revenu de la demande de logements très faibles, comprises entre 0,15 et 0,5 sur le long terme. En utilisant le revenu permanent, les élasticités sont à des niveaux supérieurs de l’ordre de 0,8 à 1 pour les locataires et de 1,25 à 1,46 pour les propriétaires. Carliner obtient des élasticités supérieures à celles précédemment estimées, de l’ordre de 0,6 – 0,7 pour les propriétaires et de 0,5 pour les locataires.

L’INSEE évalue l’élasticité de la demande de logement par rapport au revenu à 1,15 (Picard, 1994). Mais cette estimation ne prend pas en compte l’espace et correspond à une valeur agrégée, indépendamment des lieux et des catégories sociales.

Leroy et Sonstelie (1983) estiment que le revenu réel des ménages a augmenté de 88 % au cours des 20 derniers années au moment de leur étude alors que le coût marginal de transport sur la période incluant la valeur du temps ne s’est accru que de 43 %.

Pour estimer le gradient qu’il obtienne dans le modèle panexponentiel monocentrique, Anas et al. 1998 retiennent des ordres de grandeur pour les différents paramètres. de transport. estiment la forme de gradient qu’ils proposent en privilégiant des ordres de grandeur. Le gradient de la fonction de répartition de la population qu’ils définissent est de la forme (cf. chapitre 2) :

Ils considèrent que les coûts du logement (la part du coût du foncier dans ce total est d’environ 20 %) représentent approximativement 20 % du revenu après impôts et net des coûts de transport. Le prix du foncier non bâti α représente alors 0,96 du revenu total. Ils émettent l’hypothèse que la durée totale de travail par jour avec le temps de transport est de 9 heures. Le travail est taxé à un taux τconstant. Le déplacement quotidien est estimé à 10 miles parcourue à une vitesse de 25 miles/heure soit 48 minutes pour un aller retour. Si le coût de transport se réduit uniquement au temps de transport, lui même fonction du taux de salaire net d’impôt ω, et si le coût marginal du déplacement quotidien est égal à 1/10 du coût total de transport T alors on a y=(1-τ)9ω et T=(1-τ)(48/60)w. Ils déduisent la valeur du rapport T’/y = 0,00889. Celle-ci représente la part totale du temps de transport dans le budget temps total de l’individu. Sur la base de ces différentes valeurs approchées, ils déterminent le gradient γ=(0,96/0,04)(0,00889)/(1-0,0889)=0,234, dont la valeur est très proche de celles qui avaient été estimées de manière empirique par différents auteurs et comprises entre 0,12 et 0,38 pour les villes américaines.

La détermination de ces élasticités-revenu pose d’importants problèmes méthodologiques. En effet la valeur du temps comme nous aurons l’occasion de le revoir dans le chapitre 4 sur les estimations de fonctions de densité nécessite des données désagrégées sur les ménages et leur déplacements. Des modèles de choix discrets sont alors à envisager. Dès lors que l’on retient les localisations des individus, il convient de distinguer ce qui relève du temps de transport strictement et de la valorisation de l’espace occupé sous la forme d’aménités. Cela nécessite également une mesure de ces dernières et de leur impact dans les choix de localisation des ménages. Cette démarche est, là aussi loin, d’être aisée et se heurte à des problèmes de colinéarité dans les variables retenues.