6.1.2 Une prudence nécessaire

Ces distances-temps et ces distances-réseaux sont déterminées sur la base de calculs qui ne correspondent pas forcément aux distances telles que les individus les perçoivent dans leurs déplacements. Villeneuve et al. (2000) montrent sur la base des enquêtes transport du Canada que les distances perçues, saisies sur la base des valeurs reportées dans les questionnaires des individus enquêtés, sont généralement supérieures de 50 % aux distances réelles, telles qu’il est possible de les reconstruire avec un logiciel de choix d’itinéraires. Sur un plan statistique, ces différences entre les deux sont fonction de plusieurs variables telles que l’heure du déplacement, le sexe de et l’âge de l’individu enquêté, le motif qui préside au déplacement.

Dans le cas du tunnel du Prado-Carenage de Marseille, Segonne (1998) a observé des situations similaires où le gain de temps des usagers est surestimé en moyenne : 16,5 minutes contre zéro en réalité. Pour ceux qui ont emprunté cette infrastructure, le temps gagné par les usagers est évalué sur la base de leur perception à 23 minutes contre un gain de temps calculé de 8 minutes.

Ces distances temps et distances réseaux ne sont peut-être pas encore une « panacée » pour comprendre les configurations urbaines, comparativement à des distances perçues. Elles présentent cependant l’avantage non négligeable d’être plus « facilement » déterminées et d’offrir, comme nous allons le présenter, dans le développement suivant des résultats significatifs.