2.2 : Une empreinte plus forte de la voiture particulière
En termes de répartition modale des déplacements quotidiens, le poids de l’usage de la voiture particulière s’affirme. Entre 1982 et 1994, la part des deux-roues s’effrite passant de 9 % à 4 % et celle de la marche à pied s’effondre de 34 % à 23 %. En revanche, la part des déplacements effectués en transports collectifs stagne à 9 % environ et celle des déplacements réalisés en voiture particulière augmente notablement, passant de 49 % à 63 % (Girault, Lebrun, Simon, 1998). Hors marche à pied, l’augmentation de l’usage de la voiture particulière est de l’ordre de 30 % entre 1982 et 1994 (Madre, Maffre, 1995). Ainsi, en 1994, 82 % des déplacements motorisés quotidiens sont effectués en voiture particulière et seulement 12 % en transports collectifs. En outre, entre 1982 et 1994, l’allongement des distances est de l’ordre de 40 % pour les modes motorisés (Girault, Lebrun, Simon, 1998).
La mobilité quotidienne, au global, ne varie guère, mais sa composition modale subit des modifications notables. Elle s’effectue sur de plus longues distances, au détriment des déplacements internes aux villes-centres, en utilisant des modes motorisés, principalement la voiture particulière, pour relier avant tout les espaces périurbains peu denses au centre des aires urbaines.
La place occupée par l’usage de la voiture particulière dans la mobilité quotidienne des personnes s’explique tout d’abord par la forte motorisation des ménages10. Entre 1952 et 1994, le parc de voitures particulières des ménages a augmenté de 39 % alors que la population en âge de conduire a augmenté de 11 %. La tendance est à la multimotorisation des ménages (Lefol, Orfeuil, 1989). Dans les villes françaises hors région parisienne, de 18 % en 1980, le taux de ménages bimotorisés est passé à 24 % en 1994 (Guidez, 1996). Mais ce mouvement ne permet pas à lui seul d’expliquer le choix prépondérant pour la voiture particulière. Il est en réalité intimement lié à l’évolution du contexte urbain d’étalement du choix de résidence des populations et de concentration des emplois. Ainsi, au début des années 70, on pouvait compter 1 voiture particulière pour 3 personnes en âge de conduire. Le taux de motorisation était alors indépendant de la distance au centre. En 1994, on compte 6 voitures particulières pour 10 personnes en périphérie des zones urbaines pour 5 dans les villes-centres (Madre, Maffre, 1995). Force est de constater le lien solide qui existe entre motorisation et périurbanisation (Girault, Lebrun, Simon, 1998). Ainsi, le fort taux de motorisation des ménages habitant les zones périphériques des pôles urbains est symptomatique de l’évolution de la mobilité urbaine. En 1990, 39,7 % des ménages périurbains possèdent au moins 2 voitures contre 25 % en moyenne en France (Le Jeannic, 1997). Pour illustrer, l’analyse de Foucher (1999) montre que plus la densité humaine nette est élevée, moins la motorisation est importante11 (voir Figure 2).
Pour résumer, il peut être laissé à Bonnafous (1993, p. 187) le soin d’affirmer que le « taux de motorisation apparaît donc bien comme une ’variable clé’ du phénomène de mobilité : il accompagne et permet la croissance générale de la mobilité et favorise l’usage de la voiture particulière dans le partage modal, en même temps qu’il est certainement favorisé par l’étalement urbain ».
