4 : Conclusion de la section

Cette section a tout d’abord permis de montrer dans quelle mesure l’évolution de la mobilité urbaine est largement modelée par l’évolution du contexte urbain. D’un mouvement de concentration sur le territoire, le sens de l’urbanisation s’achemine à présent vers un étalement des populations dans les périphéries des villes-centres, au profit d’espaces diffus, pour lesquels seul l’usage de la voiture particulière permet la réalisation des activités quotidiennes encore largement localisées dans les centres. L’évolution du niveau de vie a par ailleurs permis d’asseoir un usage quasi généralisé de la voiture particulière pour assurer la relation quotidienne entre centres et périphéries. L’automobile devient alors le vecteur de la diffusion des activités sur le territoire urbain.

Par la suite, il a été mis en évidence que le poids de l’usage de la voiture particulière dans les espaces denses urbains s’accompagne de nuisances dégradant l’environnement quotidien des citadins. Il a été souligné dans quelle mesure leur coût est loin d’être négligeable. Il peut être noté toutefois que les efforts, tant législatifs que techniques, pour assurer une mobilité urbaine moins productrice de nuisances sur l’environnement sont en cours. Pour Banister (2000), l’usage généralisé d’une eco-car d’ici 2015-2020 devrait permettre de réduire de manière marquante les effets nuisibles de la mobilité en voiture particulière sur l’environnement. Déjà, les véhicules neufs aujourd’hui polluent 10 à 100 fois moins que les modèle produits dans les années 70 (Small, Cazimi, 1995). Rien ne permet cependant de penser que l’ensemble des nuisances pesant sur l’environnement des citadins peut être ainsi réduit à court terme. La mobilité urbaine dominée par l’usage de la voiture particulière reste donc une source importante de dégradation de l’environnement urbain. En outre, il a été montré que l’usage croissant de l’automobile dans les espaces centraux des villes répond à une dynamique d’encombrements croissants. De même, le coût de l’encombrement est loin d’être dérisoire. La dynamique ’perverse’ de la congestion laisse penser que ce coût devrait encore s’alourdir.

Dès lors, l’évolution inéluctable de la mobilité quotidienne vers un engorgement croissant des villes-centres et, l’urgence de traiter de ses conséquences sur l’environnement et sur la gestion des flux de transports, posent la question de la politique des déplacements urbains. La question est alors de savoir comment adapter la concomitance d’une mobilité quotidienne déjà orientée vers un usage croissant de l’automobile, sur un cadre urbain où l’espace demeure rare, avec un contexte urbain où l’éloignement de la localisation de la résidence des citadins des lieux d’activités quotidiennes stimule toujours plus l’usage de la voiture particulière.

L’objectif de la section suivante est d’apporter une réponse en discutant notamment de la question de la politique des déplacements urbains. Elle montre dans quelle mesure la politique des déplacements urbains s’oriente vers une régulation de la demande de déplacements. Elle permet de mettre en évidence qu’il existe des outils économiques de régulation de la demande de déplacements pouvant inverser les tendances caractérisant la mobilité urbaine.