1.1 : Les objectifs et les moyens de la politique des déplacements urbains

Face à l’évolution de la mobilité urbaine, marquée par l’usage majoritaire de la voiture particulière et, devant le poids de ses conséquences, portant à la fois sur l’environnement et sur l’écoulement des flux de transports en ville, la question se pose de savoir comment intervenir sur le système des transports urbains. Autrement dit, pour reprendre le Commissariat Général du Plan, il s’agit de savoir comment agir sur le système des transports urbains de sorte à atteindre un objectif général de « ’politique de mobilité durable’ consistant à satisfaire la demande croissante de mobilité des personnes et d’écoulement des biens tout en luttant contre les conséquences négatives de la croissance de la demande de transport » (CGP, 1993, p. 27). Afin de voir comment l’intervention sur le système peut prendre corps, il convient, premièrement, de mettre en évidence les objectifs de la politique de déplacements avant de présenter, secondement, les principaux outils d’intervention.

La régulation du système des transports revient à la puissance publique (Bonnafous, 1995a). Son intervention consiste en la mise en oeuvre de moyens nécessaires pour assurer les besoins de transport aux moindres coûts économiques et sociaux pour la collectivité. Elle s’inscrit dans le cadre de l’article 1er de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) n°82-1153 du 30 décembre 1982 qui prescrit que « le système de transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité ». Elle dispose pour cela de trois types de leviers : l’investissement en infrastructures, l’administration du secteur et son contrôle, et la politique de tarification et de financement.

L’investissement en infrastructures consiste à intervenir sur le système des transports en concentrant l’action publique sur l’offre de transport, tant du point de vue de son accroissement que de son amélioration.

La réglementation et son contrôle vise à contenir les effets externes (voir Encadré 3) générées par l’activité transport. Elle a, par ce biais, un impact direct sur la formation des coûts de transport réellement ressentis par les usagers et contribue donc à peser sur la demande de transport. Du reste, il doit être noté que l’existence d’externalités sur le marché des transports urbains, comme, pour les plus importantes, la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité routière ou la congestion, constitue une justification en termes économiques de la légitimité de l’intervention de la puissance publique sur le marché des transports urbains.

Encadré 3. Les effets externes et leur internalisation

Enfin, la tarification de l’usage des infrastructures est la combinaison de taxes visant une orientation optimale de la demande, soit, au global, poursuivant un objectif d’allocation optimale des ressources. Si les effets externes ne peuvent pas être réduits par la mise en place de normes réglementaires et la tarification d’usage des infrastructures, ils doivent alors faire l’objet d’une procédure d’internalisation qui accompagne la tarification de l’usage des infrastructures.

Sur ce dernier point, le Commissariat Général du Plan (1993) dégage trois niveaux d’internalisation possibles :

• l’internalisation des effets externes dans le cadre de l’évaluation des investissements en transport ;

• l’internalisation dans le cadre de la tarification d’usage des infrastructures comme conséquence logique de régulation par les coûts. Dans ce cas, la part revenant à la couverture des coûts sociaux vient s’ajouter au tarif d’usage des infrastructures. Ainsi, la tarification au coût marginal social assure en théorie cette allocation optimale des ressources puisqu’elle tient compte des effets externes. Les coûts externes unitaires étant très sensibles au phénomène de variation de la congestion, le Commissariat Général du Plan conseille par ailleurs une tarification différentiée dans le temps et dans l’espace ;

• Enfin, l’internalisation par la réglementation et son contrôle.

Parmi ces trois outils d’intervention sur le système des transports urbains, la tarification de l’usage des infrastructures de transport, à la hauteur des coûts réels, directs et indirects, qu’il génère, prend aujourd’hui une place décisive dans la politique des déplacements urbains. A cet égard, le Commissariat Général du Plan (1993, p. 28) recommande pour « maîtriser la mobilité [...], que les transports des personnes et des biens couvrent l’intégralité des coûts qu’ils provoquent, y compris les coûts externes, de sorte que soient dissuadés les transports dont les avantages ne l’emporteraient pas sur les coûts réels ». Ce rang majeur pris par la tarification des usages des infrastructures dans l’arsenal des outils de politique des déplacements urbains résulte d’une évolution de la logique orientant la politique des déplacements.