3.2 : Les outils tarifaires

3.2.1 : Les principes généraux de la tarification

Dans le cadre de l’analyse de la demande de déplacements urbains, la demande de transport est considérée comme l’expression d’un besoin de déplacement relatif à un niveau du coût de déplacement. Il semble alors pertinent de penser que les agents se déplaçant, quel que soit le mode de déplacement, aient à couvrir l’ensemble des coûts que leur déplacement génère. Cela suggère donc que l’usage de la voirie urbaine pour effectuer un déplacement implique le versement d’une contrepartie monétaire permettant de couvrir le coût du déplacement. Or, le rapport Carrère (1992, p. 13), effectué pour le compte du Ministère de l’Equipement, du Logement et des Transports dans le cadre de la mission Transport Destination 2002, souligne que ‘« la sous-tarification des transports [...] encourage anormalement la demande et conduit à une mauvaise organisation de l’économie sur notre territoire ainsi qu’à une mauvaise organisation urbaine »’. Pour donner un ordre d’idée, d’après Orfeuil (1997b), les estimations pour la France exhibent un déficit de tarification de 4 à 9 % de la dépense totale pour la route. De ce fait, les agents économiques apprécient de manière partielle les conséquences économiques des choix qu’ils opèrent en termes de mobilité quotidienne. Ainsi, la demande de transport est plus importante que ce qu’elle devrait être eu égard aux coûts qu’elle génère. Elle conduit à une allocation sous-optimale des ressources de l’économie, donc à l’existence d’une perte sociale. Pour que les individus évaluent correctement le coût de leur déplacement, le rapport appelle notamment à « une meilleure considération des externalités ». Ainsi, pour réguler la demande de transports et réduire à un niveau socialement optimal la production d’externalités, le rapport propose de mieux utiliser la tarification en tant que moyen d’orientation et de régulation de la demande. En appliquant la juste tarification des déplacements, le système des prix relatifs est modifié ce qui conduit les agents à prendre conscience, à l’occasion de leur prise de décision économique, que tout déplacement supplémentaire de leur part se traduit inévitablement par un coût réel dont ils font supporter une partie aux autres agents. La correction des prix relatifs par la tarification amène chaque usager à assumer ce coût, que ce soit en tant qu’usager ou en tant que contribuable. S’il paraît donc consensuel de parler de sous-tarification de la mobilité urbaine, cela implique que, soit un autre agent paie pour assumer ce coût, soit ce coût reste non couvert. Clairement, la conclusion du rapport est que la tarification de la mobilité urbaine à sa juste valeur, et laissée à la charge de l’usager, aurait un rôle régulateur de la demande de déplacements et permettrait la réalisation d’un optimum sur le marché de la mobilité urbaine.

La tarification de la mobilité poursuit deux objectifs. Le premier est de réguler la demande de déplacements. Le deuxième est d’internaliser les coûts externes générés par les déplacements. Si l’usage d’une infrastructure de transport peut être ramené à la consommation d’un bien économique, en revanche, les caractéristiques de ce bien, à savoir l’indivisibilité et la présence d’effets externes, expliquent que la seule référence au modèle d’équilibre général Arrow – Debreu n’est pas appropriée. En effet, en présence d’indivisibilité ou d’externalités, la seule décision des agents décentralisés ne permet pas la réalisation d’une allocation Pareto optimale des ressources (Laffont, 1988). Ainsi, qu’il s’agisse de la tarification pour l’usage des infrastructures de transport (voir Encadré 4) ou de la tarification des externalités issues de l’usage des infrastructures, soit la tarification au coût marginal, la logique qui permet de justifier la tarification relève de l’économie publique (Bénard, 1985 ; Greffe, 1994).

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Encadré 4 . La tarification du point de vue de l’analyse du surplus : l’analyse de Dupuit