Conclusion du Chapitre 1

La mobilité urbaine quotidienne est largement modelée par l’évolution du contexte urbain. Cette évolution se manifeste par un mouvement de périurbanisation de la localisation résidentielle des populations urbaines qui s’oppose à une concentration des emplois dans les espaces les plus denses des aires urbaines. Cette situation est propice à l’usage prépondérant de la voiture particulière. La part modale de l’automobile dans la mobilité urbaine est ainsi particulièrement marquée.

Une telle empreinte de l’usage de la voiture particulière dans les déplacements des citadins est source d’effets externes qui pèsent à la fois sur la qualité de l’environnement et sur la qualité de l’écoulement des flux de transports. De surcroît, en termes de circulation des transports, la dynamique de la congestion relève d’un processus auto cumulatif. Si aucune intervention extérieure au marché des transports urbains ne vient perturber cette dynamique, l’évolution de la forme du contexte urbain ne peut qu’entraîner une croissance de l’usage de la voiture particulière en milieu urbain, donc un accroissement des effets externes. Or, ces effets externes génèrent un coût supporté par la collectivité alors que les automobilistes, dont les déplacements sont à la source de ces effets, n’assument que le coût privé de leur déplacement.

Une intervention publique sur le système des transports urbains est donc nécessaire. Elle se justifie, d’une part, par l’existence de ces effets externes et, d’autre part, par le caractère indivisible de l’offre de transport. Dès lors, seule une intervention publique doit permettre de retrouver un état socialement efficace du marché des transports urbains.

Ce premier chapitre a donc montré que le bilan issu de l’évolution de la mobilité urbaine réclame une intervention publique. Il a permis d’avancer que l’objectif de cette intervention doit être de réguler la demande de déplacements urbains. La régulation de la demande de déplacements se concrétise, soit par l’application d’outils réglementaires dont l’objectif est de rationner les quantités consommées sur le marché des transports, soit par l’application de mesures tarifaires dont l’objectif est de rationner la consommation de transport par le biais des prix.

La revue des outils de régulation a permis de mettre en évidence, certes encore de manière très allusive, que l’application des outils de régulation de la demande spécifiquement sur le stationnement se révèle pertinente quant à l’atteinte des objectifs fixés par la politique. Il a notamment été évoqué le fait que lorsque les outils de régulation appliqués sur l’usage circulatoire des infrastructures de transport soulèvent des problèmes d’acceptabilité, le recours à la tarification du stationnement devient un outil dont il convient de tenir compte.

Le propos du chapitre suivant est donc d’apporter, dans un premier temps, un éclairage sur le rôle que peut jouer le stationnement dans la politique de régulation de la demande de déplacements urbains. Il permet, dans un deuxième temps, de justifier que la réflexion sur l’usage du stationnement dans la régulation de la demande de déplacements se focalise inévitablement sur la question de la fraude au stationnement.