1.1 : Les principes généraux

Verhoef, Nijkamp et Rietveld (1995b) décrivent le mécanisme de régulation économique de la demande de stationnement tel qu’il est formalisé dans le graphique de Figure 12.

Figure 12 : Un modèle de base de régulation du stationnement

La partie (a) du graphique rappelle les principes de tarification au coût marginal. Lorsque le coût du déplacement est fixé au niveau auquel le coût marginal social (Marginal Social Cost - MSC) rencontre la demande (Marginal Private Benefit - MPB), le niveau de trafic passe de à . Les coûts sociaux du déplacement sont alors internalisés et la demande de transport est ramenée à un niveau optimal. Le coût marginal social total (Total Marginal Social Cost - TMSC) inclut le coût social du stationnement. Il déplace en fait vers le haut la courbe de coût marginal social. Le niveau optimal de la demande de déplacements se situe alors en N* Le niveau optimal de tarification de la demande de déplacements est donc R*, portant à la fois sur le déplacement lui-même et sur l’occupation du stationnement.

L’axe vertical de la partie (b) représente l’occupation du stationnement. Par hypothèse (qui vient directement du fait que le stationnement est un élément du déplacement), le niveau d’occupation du stationnement est signalé par la fonction . L’intervention de type réglementaire consiste à réduire l’offre de stationnement au niveau de P* qui correspond au niveau optimal de demande N*. L’axe horizontal de la partie (c) est le montant du tarif de stationnement. La courbe représente le niveau de demande en fonction du tarif de stationnement (sans faire d’hypothèse sur la forme de la courbe d’utilité du stationnement, la courbe est en fait une fonction d’enchères). Le niveau de l’enchère correspond à la disposition à payer des agents, nette des coûts privés, pour effectuer un déplacement en voiture particulière, en fonction du niveau d’occupation de l’offre de stationnement (projection de la distance verticale entre la courbe de demande – MPB - et la courbe de coût privé – MPC – par le biais de la courbe d’occupation de l’offre de stationnement). Le niveau optimal de la tarification F* correspond alors au niveau de demande optimale . En première approche donc, le niveau optimal de tarification du stationnement est équivalent au tarif optimal du péage de circulation.

En ce sens, le modèle confirme le point de vue de Rennes et Orfeuil (1997) qui affirment que la réglementation et la tarification du stationnement sont deux « leviers majeurs » de la modération du trafic automobile en ville. La validité de cette assertion repose sur le fait que la construction de l’objet d’étude a montré que le stationnement est un élément constitutif du déplacement. Dès lors, la prééminence du poids du stationnement dans la modération du trafic automobile campe sur l’hypothèse que l’intervention sur le stationnement a les mêmes effets sur la mobilité urbaine que les interventions visant directement la mobilité.