1.5 : La décentralisation de l’optimum social

L’idée est de déterminer un niveau de tarif du stationnement qui conduit les agents à assumer financièrement le coût social total généré par leur stationnement. Il est bon de noter que le coût social permettant de calculer le niveau de tarification ne considère que l’externalité de congestion du stationnement. Dans le modèle, les autres effets externes produits par le stationnement ne sont pas abordés. En outre, dans le modèle de base, le produit de la tarification n’est pas redistribué aux agents.

Le montant du stationnement approprié vient de la comparaison des deux systèmes (25a)-(25c) et (28a)-(28c) (voir Annexe 5), ce qui donne :

où * marque la valeur à l’optimum social relatif à la fonction objectif que se donne le planificateur.

Ainsi, le tarif est égal à l’externalité de stationnement par unité de temps multipliée par la valeur privée du temps. Comme V est fonction de p, il peut être écrit (29) avec (27) ce qui permet d’obtenir :

Le modèle d’Arnott et Rowse donne une représentation du comportement individuel de stationnement. Il permet de mettre en évidence l’existence d’un équilibre socialement optimal du stationnement. Quelques points importants avancés dans le modèle conviennent d’être retenus pour la suite du raisonnement.

Tout d’abord, le modèle propose une formalisation de l’externalité de congestion du stationnement. Il ignore l’existence potentielle d’autres effets externes produits par le stationnement. La procédure d’internalisation repose sur l’application d’un tarif optimal de stationnement qui conduit à réaliser, sans redistribution du revenu de la tarification, un optimum social de manière décentralisée. L’optimum social résulte de la fonction objectif du planificateur qui résume le comportement des usagers des transports, à savoir, minimiser le temps généralisé de déplacement. Ensuite, le modèle considère qu’il existe un impact des conditions de stationnement, notamment du niveau de congestion du stationnement et du tarif du stationnement permettant d’internaliser cette externalité, sur le partage modal d’une part, et sur la décision de se déplacer d’autre part, c’est-à-dire sur la mobilité, quel que soit le mode de déplacement.

Une première série de conclusions rapprochant la portée du modèle de la problématique de la politique des déplacements urbains doit être notée. La congestion du stationnement a un impact sur le niveau de mobilité et sur le niveau d’usage de la voiture particulière. La consommation du stationnement génère une externalité de congestion qui accroît le temps de déplacement des usagers de transport. L’externalité de congestion joue donc sur le niveau de mobilité et sur le partage modal. L’introduction de la tarification permet d’internaliser cette externalité, donc de réduire la congestion. Elle a par conséquent une influence sur le niveau de mobilité et le niveau d’usage de la voiture particulière.

L’enjeu à présent, sur la base de ce modèle, est d’introduire une formalisation du comportement de fraude au stationnement qui consiste ici au non-acquittement du tarif optimal de stationnement.