1-2. Les modalités organisationnelles.

À l’instar de leurs devancières, hippiques et nautiques, les courses vélocipédiques accordent à l’argent une place essentielle quoique variable en fonction des épreuves. L’allocation moyenne de 100 à 130 F. par course, qui découle des chiffres globaux des saisons 1881 à 1885, masque des différences sensibles.

	Nombre de courses	Montant global	Montant moyen
1881	195	20 000 F.	103 F.
1882	284	32 000 F.	113 F.
1883	402	53 000 F.	132 F.
1884	490	55 000 F.	112 F.
1885	609	67 000 F.	110 F.
Sources : Le Sport vélocipédique, 6 janvier 1881, 16 janvier 1884, 15 mai 1885 et BONNEVILLE L. : Le Vélo…, op. cit.

L’essentiel de la manne financière concerne les grandes réunions annuelles que les clubs s’évertuent à organiser et qu’ils cherchent à doter le plus largement possible afin d’attirer les compétiteurs de renom. Ainsi, au cours de la saison 1884, au moins 18 réunions dépassent les 1000F. de prix et représentent une somme cumulée de 28 000F., plus de la moitié du total annuel pour seulement 122 courses (moyenne par course de 230F.). La palme revient au Vélo-club agenais avec 4345F. pour 12 courses devant le Véloce-club bordelais : 3870F., soumis à une retenue de 50 % ³³⁰ , en 7 courses. Déjà en 1868, la Société des vélocipédistes du Tarn (Castres) offre 650F. pour 3 épreuves ³³¹ . L’année suivante, le Cercle des vélocipédistes de Carpentras atteint la somme de 1200F. dont 500 F. au “ grand prix ” ³³² . Le 11 mai 1873, les récompenses des 7 courses proposées par le Vélo-sport de Lyon se montent à 2320F. (990F. à la finale de vitesse) ³³³ . Elles sont de 1525F. (5 épreuves) à la fête donnée par le Vélo-sport grenoblois en 1880 ³³⁴ .

Ces chiffres et l’état d’esprit qu’ils induisent permettent de mieux comprendre l’échec subi par l’U.V.F. dans sa tentative d’imposer l’amateurisme face à l’hostilité de certaines sociétés qui continuaient à miser sur l’argent comme motivation à l’affrontement. Le frêle fétu de paille ne pouvait qu’être balayé au vent d’un professionnalisme déjà bien implanté. Peu de concurrents se contentent d’une médaille commémorative de leur participation comme le fait l’ingénieur E. Rivoir dans une lettre de réclamation auprès des organisateurs manceaux auxquels il ajoute, non sans condescendance vis à vis des lauréats primés, ‘“ ma position me mettant complètement hors de la question d’argent ”’ ³³⁵ . Quelle eût été sa réaction en cas de victoire ? Quoiqu’il en soit, l’amateurisme à la française n’exclut pas les gains en espèces. Pour preuve, les “ poules de velocemen ” qui, bien que réservées aux concurrents ‘“ réunissant rigoureusement les conditions exigées sur le turf pour les Gentlemen-Riders et le costume réglementaire, toque et casaque soie, pantalon blanc, bottes ou molletières ”’ ³³⁶ , prévoient des prix en argent.

L’investissement consenti par les sociétés à l’occasion des grandes courses comprend également les dépenses d’aménagement de la piste et des zones réservées au public, les frais d’affichage, d’annonce, de réception… tous éléments qui élèvent les coûts. En 1882, à Grenoble, la journée du 29 mai revient à plus de 4300 F. pour 1665 F. de prix, celles des 13, 14 et 15 août à 5900 F. dont 2300 F. de prix ³³⁷ . De même la Société vélocipédique métropolitaine débourse 3660 F. - 1175 F. de récompenses - pour les courses qui se déroulent aux Tuileries en octobre 1884 ³³⁸ . Du fait de l’absence ou de la faiblesse des subventions publiques et des aides publicitaires, l’équilibre du budget repose essentiellement sur la venue d’un public nombreux, fréquemment plusieurs milliers de personnes : 3500 à 4000 spectateurs composés ‘de “ petits bourgeois, d’étrangers et d’habitants de la banlieue de Paris ”’ aux Tuileries en 1875 ³³⁹ , 3600 puis 4000 aux deux journées du Véloce-club d’Angers en 1881 ³⁴⁰ . Le succès populaire rarement démenti n’empêche pourtant pas des déficits fréquents de plusieurs centaines de francs, voire plus en cas d’intempéries, déficits qui peuvent conduire à la dissolution d’associations fragiles. Le Sport vélocipédique de la Gironde disparaît au début de 1886 après le fiasco d’une réunion ; le Véloce-club de Villeneuve-sur-Lot subit une crise en 1885 à la suite ‘d’ “ échecs successifs de courses au point de vue financier ”’ ³⁴¹ et est dissous peu de temps après ; le Vélo-club grenoblois ne doit qu’à une souscription de 1000 F. auprès de ses membres de survivre après un débours de 2030 F.  ³⁴² ; le déficit de plus de 2000 F. de la réunion de propagande qui se déroule en 1885 à Périgueux sous une “ pluie continuelle ” est heureusement supporté par les deux clubs organisateurs, le Véloce-club bordelais, qui met à contribution sa caisse, et le Sport vélocipédique de Bergerac, où trois dirigeants “ consentent à payer de leurs propres deniers ” ³⁴³ .

L’importance des sommes en jeu et les aléas financiers qui en découlent conduisent à l’irrégularité des organisations. Nombre d’associations hésitent à se mobiliser chaque année sur une longue période. Seules les plus puissantes et les plus chanceuses - le Vélo-club grenoblois ne tente pas le sort après son échec de 1884 - comme celles de Bordeaux, Agen, Pau ou encore Angers, s’astreignent à une réelle assiduité. Le Véloce-club bordelais va même, dans la lutte qui l’oppose à son concurrent le Sport vélocipédique de la Gironde, jusqu’à élaborer ‘“ trois grandes journées internationales successives à dates très rapprochées : 3 mai, 31 mai, 4 juin ”’ ‘ ³⁴⁴ ’ ‘,’ mais l’échec de deux d’entre elles, la crainte de lasser le public l’incitent à plus de retenue et à revenir à une périodicité annuelle ou semestrielle. La constance du Véloce-club d’Angers est remarquable dans la durée. Sa réunion sur deux jours créée dès 1876, se déroulera immuablement à partir de 1879 le jeudi de l’Ascension et le dimanche suivant. Ce sont les premiers pas d’un calendrier véritablement autonome et non tributaire des fêtes traditionnelles et autres concours régionaux dont les compétitions tardent à s’émanciper. Sa densité marquée en mai, juin et septembre persuade le congrès de la Fédération du Sud-Ouest (Bordeaux, 1886) d’émettre le vœu que ‘“ les sociétés affiliées s’entendent au sujet de la fixation de la date de leurs réunions pour éviter leur coïncidence ”’ ³⁴⁵ .

Le coût de réunions n’est pas la seule entrave au désir d’organiser. Comme le précise P. Payet devant l’assemblée générale du Bicycle-club de Lyon, se pose également la question du lieu de la manifestation. ‘“ Si depuis quatre ans nous n’avons pas donné de grandes courses, c’est par un excès de prudence, redoutant par dessus tout un désastre financier et de plus ne disposant pas d’un emplacement convenable ”’ ‘ ³⁴⁶ ’ ‘.’ En fait les réunions cyclistes s’inscrivent dans des espaces indifférenciés appartenant au domaine public et pour lesquels les clubs sollicitent l’autorisation des autorités. Ressortissent à ce groupe de lieux banalisés les boulevards et grandes voies et surtout les places, promenades ³⁴⁷ et vastes esplanades comme les Quinconces à Bordeaux, l’esplanade de la Porte de France à Grenoble, le Mail à Angers ou encore le jardin des Tuileries à Paris. Les clubs y tracent des pistes sablées ou cendrées qui, si elles présentent l’avantage par rapport aux chaussées des boulevards partagées en deux dans leur longueur et que parcourent en aller et retour les concurrents, d’offrir des virages plus larges, n’en méritent pas pour autant l’appellation de vélodromes que leur attribuent indûment certains organisateurs. Fleurissent ainsi les vélodromes du Gravier à Agen, des quais à La Réole, Saint-Roch à Castillonnès… Après que la piste a été roulée et donc plus ou moins aplanie, l’établissement de cordes à son pourtour afin d’empêcher d’éventuels débordements du public, l’installation de chaises, plus rarement de tribunes pour les officiels, le montage de grandes toiles autour du champ de courses pour préserver la recette complètent l’aménagement qui, quoique sommaire n’en est pas moins dispendieux : entre 25 et 30 % des dépenses engagées (cf. supra, notes 3 et 4 p. 102). L’édification d’unités spécialisées, d’enceintes réservées au cycle, à savoir les vélodromes permanents, n’intervient que courant 1885. Cette avancée doit beaucoup à la campagne menée dans le Veloceman qui expose dans plusieurs articles, dont un intitulé “ le premier devoir d’une société vélocipédique ” ³⁴⁸ , les avantages d’un tel investissement. Quels sont-ils ? Au plan financier, une fois les dépenses d’installation réglées, le club réalise des économies sur les frais d’aménagement précédant chaque réunion de courses, le coût de l’entretien étant payé par les abonnements des utilisateurs extérieurs à la société. De plus l’association offre à ses membres un terrain d’entraînement adapté et peut plus facilement accueillir des débutants. Ces théâtres d’évolution sécurisés sont ainsi destinés à jouer entre autres rôles celui des manèges qu’avaient édifiés à la fin du second empire certains fabricants de cycles - par exemple la Compagnie parisienne - et qui disparurent après la guerre ³⁴⁹ . Quant au cyclisme, il y gagne des épreuves normalisées, des parcours exactement mesurés et donc une meilleure appréhension des vitesses réalisées car ‘“ les notions de performance et de record ne sont compréhensibles que si l’on tend à une similitude parfaite de leurs conditions de production ”’ ‘ ³⁵⁰ ’ ‘.’ L’appel lancé est d’abord entendu à Montpellier - le Veloceman y est édité - où le champion anglais H. O. Duncan, un des fondateurs de la revue, est un chaud partisan de l’établissement d’une table des records français sur le modèle d’outre-Manche. Son enthousiasme séduit deux particuliers MM. Meinier et Trinquier qui ouvrent le 18 octobre 1885 la “ première piste permanente de France ”, le vélodrome-gymnase Eden dont l’anneau aux virages relevés forme “ un rond presque parfait ” de 200 m. de long ³⁵¹ . La Société vélocipédique de l’Hérault en fait son

siège social et verse aux propriétaires 1 F. par mois et par membre en contrepartie de l’utilisation de la salle de réunions, de la remise des machines et de l’entrée permanente sur la piste ³⁵² . L’exemple montpelliérain séduit les cyclistes associatifs du Sud-Ouest. D’abord le Véloce-club dacquois, fin 1885, puis ses homologues béarnais et bordelais en 1886. Par contre le vœu émis par le congrès de l’U.V.F. de 1885 de la création d’une piste permanente à Paris n’est pas suivi d’effet ³⁵³ . À Pau, la société obtient de la municipalité la concession d’un terrain au parc Beaumont sur lequel elle installe une piste de 350 m. Le financement est assuré par un prélèvement de 1000 F. sur la caisse et une souscription à hauteur de 2450 F ³⁵⁴ . Les Bordelais établissent, eux, le vélodrome de St-Augustin encore appelé “ du Bijou ” grâce aux fonds de la société. Un crédit de 5000 F. est voté pour réaliser une piste de 400 m. avec local attenant comprenant salle de billard, lavabo, vestiaire et buffet ³⁵⁵ . Dans les deux cas l’inauguration coïncide avec une grande réunion de courses.

Depuis 1868, le programme de ces manifestations s’est nettement modifié, signe de l’évolution d’une discipline en train de se définir, de chercher son identité. D’abord, et jusqu’au début des années 1880, les concours de type ludique basés sur la dextérité des pratiquants rivalisent avec les courses de vitesse. Le Cercle des vélocipédistes de Carpentras propose une course sans gouvernail et une autre d’obstacles ainsi détaillés : ‘“ 1. Allée de poteaux en zigzag, 2. Fossé large et profond, 3. Fossé à franchir sur un pont de 0,25 cm. de large, 4. Plans inclinés, 5. Un mur infranchissable devant lequel chaque concurrent devra mettre pied à terre, transporter son instrument de l’autre côté et continuer sa course ”’ ³⁵⁶ . Ailleurs, à l’image des cavaliers, les cyclistes participent à des courses aux anneaux ou de bagues - le jeu consiste à enfiler bagues et anneaux à la pointe d’un fleuret -, à des concours de voltige, de tenue ou d’élégance. L’objectif visé est d’offrir à un public peu averti, seulement venu par attrait de la nouveauté, un spectacle varié qui par certains côtés rappelle les prouesses des saltimbanques. Les concours d’adresse ‘“ grâce à certains vélocipédistes qui sont parvenus à faire sur leur véloce ce que font les écuyers du cirque est le plus amusant pour les spectateurs ”’ ³⁵⁷ . Les courses de lenteur où ‘“ les arrêts sur place et les mouvements en arrière sont rigoureusement défendus ”’ ³⁵⁸ , les compétitions de femmes et d’enfants ajoutent d’autres intermèdes entre les épreuves de vitesse ³⁵⁹ qui, par la suite, progressivement accaparent l’ensemble du programme ³⁶⁰ .

Figure 5. : Courses de vélocipèdes à Carpentras (1869).

In Bibliothèque inguibertine de Carpentras. En-tête de l’affiche de la réunion organisée Promenade des platanes par le Cercle des vélocipédistes de Carpentras, les 7, 8 et 9 août 1869.
Document aimablement fourni par M. J.F. Brun.

Figure 6. : Courses de grands bis du Véloce-club nancéien (vers 1887).

Au terme du processus, dans les années 1880, une réunion s’articule classiquement en cinq à sept épreuves de vélocité différenciées les unes des autres par les capacités des concurrents (juniors, seniors), le type d’engins (bicycle - avec parfois des catégories en fonction des tailles - , tricycle) ou l’origine des compétiteurs (courses locales, régionales ou internationales, ces dernières pour les réunions les plus importantes). En fin de programme, une course d’honneur, réservée aux divers vainqueurs de la journée, désigne le champion du jour ³⁶¹ . L’évolution constatée démontre pleinement la réussite des cyclistes associatifs dans leur volonté de se dégager des pratiques ludo-compétitives, de la gangue acrobatique et donc d’imposer leur sport tout en gagnant le public à leur cause.

Toutefois la fête ne se circonscrit pas aux prouesses du muscle et à la valorisation des meilleurs. Devant les autorités, souvent présentes en grand nombre ³⁶² , elle cherche à ajouter à l’image de modernité de l’activité des qualités de sérieux, de solidarité et de discipline. Y contribue le défilé qui, dans un ordonnancement le plus rigoureux possible, parcourt la ville - en même temps, la société organisatrice impose son originalité à l’ensemble de la cité - et amène les compétiteurs au champ de course. À Grenoble en 1880, des exercices de vélousel - évolutions et figures inspirées du carrousel ³⁶³ - concourent aussi à renforcer le sentiment de cohésion et de méthode à l’instar de mouvements d’ensemble des fêtes de gymnastique ³⁶⁴ . Quant aux compétitions elles-mêmes, un règlement de plus en plus affiné en assure le bon déroulement. Le premier code de courses vraiment élaboré remonte à 1869 ³⁶⁵ . Œuvre du Carcassonnais J. Miquel, ses 42 articles seront ensuite adaptés, perfectionnés par les sociétés avant que ne s’impose celui de l’U.V.F.. Pour preuve de ce mouvement d’institutionnalisation de la respectabilité : le refus des paris ³⁶⁶ ou encore l’attention portée aussi bien à la tenue des coureurs qu’à la composition des jurys de courses par l’U.V.F.. Dans son congrès de 1887, elle décrète l’obligation pour les compétiteurs ‘“ de porter des culottes et des chaussettes noires, au lieu d’une couleur foncée facultative ”’ et contraint au choix des jurys “ parmi des personnes compétentes ” au rang desquelles ne pourront pas figurer toutes ‘celles “ intéressées dans le commerce des vélocipèdes ”’ ‘ ³⁶⁷ ’ ‘.’ La fédération nationale clôt ainsi les incidents nés l’année précédente de la contestation de décisions prises par des jurys dans lesquels figurait P. Rousset, agent de la marque anglaise Rudge ³⁶⁸ . Les grandes réunions, vitrines privilégiées du cyclisme associatif, doivent en donner un portrait résolument positif.