2-1-1 La piste toujours reine.

Sur l’ensemble de la période, la prépondérance des compétitions sur piste, même si elle est progressivement entamée par les épreuves routières, n’est pas remise en cause. Les courses disputées sur un espace restreint, spécialisé ou non, demeurent l’expression festive dominante des sociétés. À peu d’exceptions près, qu’un nouveau groupement se structure et, une fois réglées les questions d’organisation interne, sa priorité réside dans l’organisation d’une réunion de courses, dans la mise sur pied d’un spectacle sportif capable d’émouvoir un large public ; d’où, à la suite du développement du réseau associatif, celui des compétitions sur piste.

La consultation de la presse nationale révèle au cours des sept premiers mois de 1891 la tenue de 148 réunions totalisant environ 1000 courses, soit 60 % de plus que pour l’année 1885 en son entier ⁸⁸⁰ . Pourtant ces chiffres ne prennent pas en compte un certain nombre de manifestations - probablement de 30 à 40 % d’après quelques sondages - qui ne dépassent pas le stade de la médiatisation départementale ou cantonale. Saisir l’ampleur exacte du phénomène devient impossible et cette inaccessibilité croît au fil du temps en même temps que le nombre de réunions. Dans le département de la Sarthe, celui-ci s’élève annuellement de 15 entre 1888 et 1891, à 32 entre 1892 et 1895, puis à 44 entre 1896 et 1899 ⁸⁸¹ . Toutefois, si la connaissance précise de la diffusion nous échappe, sauf à entreprendre le travail titanesque d’un relevé à partir des journaux locaux, ses principaux caractères nous sont abordables et tout d’abord la disparité grandissante entre les manifestations liées à la pénétration du spectacle compétitif dans des localités de moindre importance.

Le modèle mis en place au début des années 1880, articulé autour de six à huit épreuves assez richement dotées, perdure avec quelques adaptations dues d’abord à l’évolution des machines. Vers 1891-1892, les grands bis disparaissent des programmes de même que les tricycles, au profit des tandems, quatre à cinq ans plus tard. En termes de catégories de concurrents, à noter la faveur passagère, au début des années 1890 - la vélocipédie militaire a alors le vent en poupe - des courses dites “ military ” réservées suivant les cas aux vélocipédistes militaires en activité ou aux jeunes proches de la conscription. Sinon, se succèdent des épreuves destinées soit aux membres de la société, soit aux coureurs de la ville, du département ou de la région, soit aux enfants, aux amateurs, le tout dominé par une ou deux “ nationales ” ou “ internationales ”. Ce type de réunion, dont le montant des prix s’élève en moyenne à 1000F., prévaut dans les grandes villes et les moyennes ⁸⁸² .

Ailleurs, c’est-à-dire surtout au niveau cantonal, apparaissent des manifestations moins ambitieuses, prioritairement destinées aux cyclistes départementaux ou régionaux. Leur dotation varie le plus souvent, pour quatre à six courses, entre 200 et 300F., mais peut s’abaisser au dessous de 100F ⁸⁸³ . Les organisateurs sollicitent toutes leurs relations pour obtenir des prix. À Airaines, dans la Somme, en 1891, le programme des Cyclistes airainois décline les noms de plus de trente donateurs parmi lesquels figurent ceux des conseillers généraux, maires, dirigeants ou membres de sociétés locales, avoués, notaires…qui offrent sommes d’argent, objets d’art ou médailles ⁸⁸⁴ . Par ce biais aussi, la vélocipédie associative infiltre le milieu des notables qui trouvent d’ailleurs là occasion à asseoir leur crédit.

La différenciation des réunions sur piste ne s’arrête pas à leur hiérarchisation plus marquée, elle se prolonge par leur permanence inégale. Quand certaines sociétés réussissent à maintenir durablement leur manifestation et à l’instituer en date rituelle du calendrier festif local, d’autres n’organisent que ponctuellement.

Dans l’Ouest, le Véloce-club d’Angers relève du premier groupe. Sa manifestation sur deux jours - jeudi de l’Ascension et dimanche suivant - continue à prospérer. Il est imité par l’Union vélocipédique lavalloise et le Véloce-club brestois qui, eux, se fixent sur les dimanche et lundi de Pentecôte. Par contre, au Mans, les expériences de 1891 et 1892 ne se prolongent pas au-delà. Quant au Véloce-club de Tours, il arrête ses “ grandes courses ” à partir de 1893, préférant valoriser le tourisme. Celles de Bordeaux ne survivent pas à la disparition du Véloce-club bordelais, aucune société n’assurant le relais. Les groupements montpelliérains n’osent pas non plus s’investir dans de telles organisations à cause des ‘“ insuccès de leurs prédécesseurs ’ ” ⁸⁸⁵ . Dans le Sud-ouest, la tradition est maintenue au Véloce-club béarnais (dimanche de Pentecôte) et au Véloce-club de Bayonne-Biarritz (lundi de Pentecôte). Dans la moitié est, le Bicycle-club rémois organise régulièrement, le Vélo-club d’Annecy sporadiquement - il ne convie la population qu’en 1891-1893-1897 et 1898 - ainsi que les sociétés de Nancy ou de Grenoble. Mais interrompons là ce tour de l’Hexagone d’ailleurs impossible à boucler et intéressons-nous plutôt au fondement de cette opposition à savoir la possession ou non d’un vélodrome.

Les regrets qu’exprime le secrétaire de l’Union vélocipédique de la Sarthe après ‘“ l’évanouissement de [ses] rêves ”, c’est-à-dire à la suite de l’échec d’un projet d’enceinte spécifique, résument bien la situation : “ c’était pourtant notre désir d’organiser de belles journées de courses, mais nous aurions voulu les donner sur une piste qui en assurât la régularité et la vitesse […], une piste en rapport avec les progrès du cyclisme’  ” ⁸⁸⁶ . Soucieux de satisfaire aux nouvelles normes, attentifs à permettre une vélocité maximale, les clubs imaginent de plus en plus difficilement de faire disputer des réunions sur une piste non spécialisée. Les virages plats, le revêtement souvent défectueux nuisent à la validité des résultats, la visibilité réduite à la qualité du spectacle et donc - les contraintes financières demeurent essentielles - à la venue d’un public nombreux. De plus le défaut de vélodrome accentue notablement les difficultés d’organisation tant au niveau de la préparation que de la surveillance ⁸⁸⁷ . Finalement, parmi les grandes réunions, seules les courses angevines se maintiennent avec succès sur un espace indifférencié, en l’occurrence la promenade du Mail dont une des extrémités est cependant dotée en 1895 d’un virage relevé en bois.

Pour ces raisons, le mouvement d’édification des vélodromes s’accélère au cours des années 1890. Avant 1885, nous avions relevé quatre créations ; en 1895, la liste compte 62 unités ⁸⁸⁸ et quatre ans plus tard, elle serait longue de 300 ⁸⁸⁹ . Même si ce total peut sembler exagéré - M. Martin n’en signale que 47 dans les 28 départements qu’il parcourt en 1897 ⁸⁹⁰ -, il est indubitable que l’installation d’enceintes vélocipédiques spécifiques déborde des seules grandes agglomérations et atteint les villes moyennes (Flers, Moulins, Cholet, Fougères, Saumur, Libourne, Annonay…), les petites villes (Privas, Tournon, Mont-de-Marsan, St-Flour, Jarnac…) voire des localités rurales (Wassy, Domfront, Gimont, Largentière, Illiers, Nantua…).

Les sociétés vélocipédiques ne contrôlent qu’une partie de ce réseau, supplantées qu’elles sont dans les centres urbains les plus peuplés par des entrepreneurs privés ou des sociétés d’actionnaires qui investissent, à partir des années 1892-1893, dans la construction de vélodromes très bien équipés voire intégrés à un véritable complexe de loisirs comme à Rouen ⁸⁹¹ . Ainsi, à Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux - la piste qu’avait tracée le Véloce-club bordelais disparaît avec lui -, Lille, St-Étienne, Toulouse, Nantes, Tours, Roubaix, Montpellier, Dijon…, l’organisation d’une partie des réunions échappe-t-elle au milieu associatif. À ne retenir que les 26 grandes villes françaises (plus de 50 000 habitants) de 1891, seules quatre se singularisent : Le Havre, Angers, Limoges par l’absence de toute arène vélocipédique et Brest par la présence d’un vélodrome dépendant d’un club. S’y ajoute, à partir de 1895, Reims, où le Bicycle-club rémois devient locataire de la piste de la Haubette ouverte en 1893. Pour autant, là où les vélodromes dépendent d’un entrepreneur - ils ne sont pas tous, à l’image d’A. Marcaux que met en scène Henri Desgrange, des personnages obnubilés par le profit et peu sensibles au cyclisme ⁸⁹² - ou d’une société financière, des affinités existent entre ces propriétaires ou gestionnaires et le(s) véloce-club(s) local(aux) ⁸⁹³ , qui contractent des abonnements à prix préférentiels pour l’entraînement de leurs membres ⁸⁹⁴ et l’organisation de compétitions.

Dans les localités de moindre extension, les associations vélocipédiques initient la plupart des créations de vélodromes, pour lesquels il faut distinguer deux périodes.

Au tournant des années 1880-1890, les sociétés s’équipent de façon précaire - revêtement en terre, faible dimension avant que le tour de piste ne se normalise à 333m. 33, 400m. ou 500m., virages peu relevés, absence de tribunes - et améliorent par la suite leur installation. C’est le cas du Véloce-club de Cholet, premier club de l’Ouest à édifier un vélodrome, dès 1889, grâce à une avance de 1200F. consentie par son président et qui, dix ans plus tard, le remplace par un autre mieux équipé ⁸⁹⁵  ; ou encore du Véloce-club brestois dont la piste provisoire, tracée en 1891, est dotée en 1893 de virages relevés et en 1894 de tribunes ⁸⁹⁶ . Les photographies du vélodrome de La Haie édifié par le Véloce vannetais (cf. Figures 15 et 16) et le plan de celui de Nantua ⁸⁹⁷ rendent compte de ces enceintes rudimentaires qui n’en dynamisent pas moins les sociétés. De son inauguration en juillet 1894 à novembre 1895, la piste de La Haie voit se dérouler “ 50 matchs records ” pendant que les effectifs du club grâce à “ cette œuvre capitale [progressent] de 60 à 125 membres ” ⁸⁹⁸ .

À partir de 1894-1895, les ambitions des clubs, au vu des réalisations des entrepreneurs privés, s’accroissent, comme en témoigne le projet lancé par l’Union vélocipédique de la Sarthe :

‘“ Sans entrer dans les détails dès aujourd’hui, le Comité peut dire que la piste sera construite d’après les derniers perfectionnements des vélodromes les plus réputés. L’installation sera complétée suivant les ressources par un lac pour le patinage, un jardin, une pelouse pour le lawn-tennis, le foot-ball et autres jeux, des tribunes confortables, des salles d’Hydrothérapie, en un mot, par tout ce qui peut en faire non seulement un lieu sportif de premier ordre, mais encore un lieu d’agrément pour les abonnés et leurs familles ” ⁸⁹⁹ . ’

L’idée émise bute sur l’aspect financier comme au Havre ⁹⁰⁰ , à Annecy ⁹⁰¹ , à Cahors ⁹⁰² … Par contre, porteur d’un dessein réaliste, le Sport vélocipédique d’Angoulême parvient à le mener à son terme. Sa souscription de bons aux porteurs de 25F. pour un total de 12 500F. lui permet d’inaugurer le 17 juin 1895 le vélodrome des Alliers avec tribune, quartier des coureurs et maison de concierge. Un train spécial au départ de la gare de la ville, à laquelle le vélodrome est raccordé par une ligne nouvelle, achemine une partie des 4000 personnes présentes ce jour-là ⁹⁰³ . À Domfront, dans l’Orne, la première réunion tenue par le Vélo domfrontais, sur la piste macadamisée de 333m. 33 de son vélodrome de Bel-air, le 31 mai 1896, attire également la grande foule. Les tribunes “ un peu sommaires ”, que ce soient les premières à 2F. face au poteau d’arrivée ou les secondes à 1F., ne suffisent pas à contenir les membres des sociétés cyclistes voisines de Mayenne, Flers et Condé-sur-Noireau venus à bicyclette, les 2500 voyageurs arrivés par chemin de fer et les occupants des “ innombrables voitures ” ⁹⁰⁴ . Beaucoup de spectateurs doivent se replier sur le pourtour à 0,50F. Le succès est identique autour des autres anneaux que gèrent les véloce-clubs. Patrimoine important, le vélodrome complexifie l’organisation des associations. Le Véloce-club wasseyen, créé en 1893, ne se déclare qu’en 1896 lors de l’édification de sa piste et son comité de direction comporte alors cinq membres sur douze désignés par et parmi les “ obligataires ” (ceux qui ont souscrit des obligations de la société) ⁹⁰⁵ . À Flers-pédale, ils sont trois dirigeants spécialement chargés de l’administration du vélodrome, de “ la direction matérielle et technique et de l’organisation des fêtes ” ⁹⁰⁶ . Des clauses sauvegardent, dans les statuts, les intérêts des souscripteurs en cas de dissolution de la société.

Le vélodrome est ainsi pour les sociétés à la fois un espace utile à la pratique interne et un lieu où périodiquement ils attirent un public nombreux avide des sensations que procure la compétition, “ un centre d’attraction qui, semblable à un soleil ranime, réchauffe, enlève les masses ” ⁹⁰⁷ . Ce faisant, ils se haussent au rang des sociétés hippiques,

Figure 15 et 16. : Courses au vélodrome de la Haie à Vannes vers 1896.

In Coll. Jean Frélaut, peintre-graveur.

avec leurs hippodromes. Au-delà encore, la nouvelle enceinte, le plus souvent située à la périphérie, disponibilité et prix des terrains obligent, constitue, après le siège social, un second pôle - ouvert, celui-là - de sociabilité cycliste ainsi que, pour la ville, un bâtiment symbole de modernité.