Conclusion générale

Entre sa naissance, à Paris, en 1867, sur fond d’Exposition universelle et le déclenchement du premier conflit mondial, c’est à dire en presque un demi-siècle, le cyclisme associatif arrive à maturité et prend la dimension d’un fait culturel d’importance. Mais l’expansion de ces cellules de base, de ces libres agrégations de militants de la pratique sportive ou de loisir du deux-roues, suit une évolution globale arythmique et non une progression régulière. Deux périodes fastes, relativement brèves, s’achèvent pour l’une sur une phase de régression, pour l’autre sur un temps de latence.

Le premier engouement débute, en 1868, immédiatement après que se diffuse le rudimentaire vélocipède à pédales . Le couple homme-machine, à peine formé, donne lieu à groupement, à invention d’une nouvelle forme de sociabilité, à laquelle la guerre franco-prussienne porte un coup fatal, deux ans plus tard . Le leadership vélocipédique se déplace alors de la France vers l’Angleterre et l’altier et acrobatique grand bi, très prisé outre-Manche, convainc peu d’adeptes dans l’Hexagone.

Il faut alors attendre la fin des années 1880 et la mise au point de la bicyclette, machine pratique et élégante venue d’Angleterre, pour que le corpus associatif prenne son véritable essor, passant d’une centaine de sociétés à plus de 1500. Présenté comme un ‘“ talisman inattendu qui forcera l’homme à descendre de son piédestal de rêveur immobile pour reconquérir […] le monde et ses merveilles ”’ ‘ ¹⁵⁷⁸ ’ ‘, comme une “ petite folle […] qui entraînera [chacun] dans la nouvelle marche de l’humanité vers un avenir d’activité plus positive ”’ ¹⁵⁷⁹ , le nouvel engin inscrit pleinement les cyclistes en sociétés au cœur de la forte aspiration au progrès qui traverse une bonne part de la société française. Le cyclisme, discipline sportive la plus dynamique de la décennie 1890, connaît son “ âge d’or ”.

Mais, quand, à l’extrême fin du siècle, l’automobile d’une part, les sports athlétiques d’autre part, la privent de son aura de modernité et qu’en plus, du fait d’incitations gouvernementales fortes, les sociétés conscriptives se multiplient, la vélocipédie associative se banalise, compose avec les nouvelles activités - une majorité de groupements se fondent dans des sociétés multisports - et végète numériquement. Un découplage intervient alors entre l’attente du corps social d’un objet utilitaire - le nombre de bicyclettes progresse jusqu’à 3 500 000 en 1914 - et la pratique compétitive ou de loisir au sein d’un véloce-club. À la veille de la guerre, 4% des possesseurs de bicyclettes adhèrent à une société. Ils étaient 10% vers 1890. Les plus fidèles adeptes de la “ Petite Reine ” n’ont donc pas pu ou su propager leur passion aux nouveaux utilisateurs sur l’ensemble du territoire.

En effet, si quelques mutations spatiales se font jour, si des avancées se remarquent, les grandes lignes de la géographie initiale se retrouvent tout au long de la période. Les villes sont le creuset du cyclisme associatif, comme elle le sont des autres sports. ‘“ La pédale aime […] la foule. C’est son meilleur bouillon de culture ”’ ¹⁵⁸⁰ . D’abord absolue, cette implantation urbaine est encore prépondérante à la Belle Époque, mais, tandis que Bordeaux, Grenoble et Angers s’illustrent aux premiers temps du cycle, la zone parisienne contrôle un cinquième des groupements en 1914. La poussée associative rurale, importée des villes par mimétisme au cours des années 1890, se ralentit par la suite et les sociétés de la campagne atteignent difficilement les 30% à la veille de la guerre.

Les freins, à la fois psychologiques (réticence atavique à la modernité) et économiques (faible dynamisme des échanges) handicapent encore trop de zones rurales sur le long terme. Ils expliquent aussi, avec les contraintes du relief, les vides que comportent les cartes au centre du territoire et à ses marges (Bretagne, Pyrénées et Alpes). L’écart est flagrant entre cette France faiblement “ vélophile ” et l’anneau des régions bien pourvues qui, ceignant le Massif Central, rassemble le Bassin Parisien, le Sud-Ouest, la zone méditerranéenne et le sillon rhodanien. Ainsi, en dépit d’une progressive homogénéisation, c’est un réseau déséquilibré d’installations - dense ici, lâche là - qui prévaut toujours au début du XXème siècle.

Les distorsions sociales ne sont pas moindres, sans qu’apparaisse la suprématie attendue, surtout dans les premiers temps, des catégories dominantes. Le marché de l’occasion, la possibilité de louer ou d’assembler soi-même son engin, limitent la portée de son coût. Ainsi, tout au long de la période, la bourgeoisie populaire des “ employés ” et des petits patrons du commerce et de l’artisanat fournit six adhérents sur dix. Ces “ classes nouvelles ”, en pleine expansion, sont en phase avec ce type émergent de sociabilité. Elles y trouvent l’occasion d’affirmer leur promotion, leur volonté de participer aux mutations culturelles dont l’essor du sport n’est pas la moindre.

Au contraire, les couches les plus favorisées - l’aristocratie et la haute bourgeoisie - n’entrent qu’en très petit nombre dans les véloce-clubs. Nobles et grands bourgeois traduisent essentiellement leur distanciation sociale en paradant sur des machines haut de gamme au Bois de Boulogne, sur leurs lieux de villégiature ou dans les manèges. La vogue des sociétés sélect parisiennes des années 1894-1896 et la tentative de contrôle de l’associationnisme cycliste par l’une d’elles, l’Omnium, à cette époque, ne sont qu’épiphénomènes.

La bonne bourgeoisie des propriétaires, des négociants, des “ capacités ” est moins réticente, surtout au début des années 1890, période du grand enthousiasme pour la bicyclette, et conserve longtemps la mainmise sur les postes gratifiants de président et vice-président, jusqu’à ce que la vélocipédie troque “ son diadème pour le bonnet phrygien ” ¹⁵⁸¹ et que la bicyclette voie “ la grande armée du bon populo venir à elle en rangs serrés ” ¹⁵⁸² . Le XXème siècle a déjà commencé et le deux-roues, à la production de plus en plus standardisée, est devenu financièrement plus accessible.

Les ouvriers auparavant peu présents - la vélocipédie corporative née avec succès dès 1894 ne concerne d’abord que les employés - intègrent le nouvel engin à leur univers mental et s’organisent majoritairement de façon autonome, confirmant ainsi le faible impact de mitigeur social des véloce-clubs. Si, en fin de période, des sociétés fleurissent dans les régions industrielles et dans les banlieues populeuses des grandes cités, le monde agricole, pourtant catégorie sociale la plus nombreuse, reste le grand absent des effectifs. L’éclosion de groupements dans les communes rurales dépend des artisans, de l’instituteur, du facteur…, tous gens ouverts sur l’extérieur, bien plus que des agriculteurs.

Cet ensemble, à l’osmose facilitée par une réelle homogénéité générationnelle - dirigeants et sociétaires sont pour la plupart de jeunes adultes (entre 21 et 35 ans) -, est donc surtout constitué des “ classes nouvelles ” qu’épaulent d’abord la bonne bourgeoisie puis le monde ouvrier. En éclot une sociabilité presque exclusivement masculine assise sur “ des schèmes politico-militaires ” ¹⁵⁸³ , à l’instar des autres associations sportives. Statuts et règlements intérieurs, encore fluctuants dans les années 1870, imposent ensuite des directives rigides en termes d’admissions - le parrainage est universellement adopté -, de fonctionnement interne et de comportement des sociétaires ; directives censées assurer bonne entente, parfaite cohésion et partant respectabilité du groupe. La démocratie, par le recours systématique à l’élection des dirigeants et au vote des résolutions, ainsi que l’ordre assuré par diverses mesures coercitives - blâmes, amendes, exclusions -, constituent les valeurs fondamentales.

Mais les textes fondateurs, pour normatifs qu’ils soient, se heurtent très souvent à un faible investissement des sociétaires, à l’indiscipline ou l’ambition de certains, d’où une fragilité chronique des véloce-clubs qu’ accentuent également des effectifs souvent restreints. ‘“ Elles sont rares les sociétés vélocipédiques qui peuvent se permettre de fêter leur vingtième année d’existence ”’ ¹⁵⁸⁴ , quelques unes par département, parfois aucune. À ce titre le Véloce-club d’Angers, qui, de 1875 à 1914, fonctionne sans interruption et organise ses courses sur deux jours dès 1876, fait figure d’exception.

Un renouvellement si important du corpus tient aussi à une symbiose imparfaite entre société et cercle, surtout lors de la phase d’invention du cyclisme associatif pendant laquelle les groupements axent essentiellement leur action sur des critères sportifs. Ensuite, c’est principalement au cours de la dernière décennie du XIXème siècle, période où la bonne bourgeoisie est plus présente, que les véloce-clubs proposent, avec une belle constance , réunions et fêtes intimes, mais aussi bals et banquets auxquels ils convient les personnalités du lieu.

Ainsi, la légitime stratégie d’extension vers le milieu local et ses dirigeants, longtemps bridée par la perception qu’ont eux-mêmes les vélocipédistes de leur marginalité, ne s’exprime qu’à la suite du succès de la bicyclette. Les cyclistes associatifs s’intègrent alors pleinement au sein de la communauté. Ils établissent des contacts suivis avec les autres composantes de la sociabilité du lieu, participent aux fêtes publiques et mènent des actions philanthropiques. L’acceptation par diverses autorités des postes de président ou membre d’honneur manifeste la réussite de cette implication.

Toutefois, la popularité des véloce-clubs, ‘“ manifestation réelle et personnification palpable du cyclisme ”’ ¹⁵⁸⁵ , repose d’abord sur la mise sur pied de compétitions. ‘“ C’est vous qui avez développé le sport par les réunions que vous avez organisées, souventes fois même subventionnées ”’ ¹⁵⁸⁶ puisque, si au tout début de la vélocipédie, avant 1870, les courses dépendent en majorité d’entrepreneurs privés, les sociétés prennent ensuite le relais et chapeautent le secteur. Les compétitions deviennent un moment privilégié de communion de la société locale avec le nouveau sport et ses promoteurs, chacun ayant sa place attitrée sur le champ de courses : tribune réservée pour les personnalités et les dirigeants, pourtour où se presse la population.

Le désir de normaliser, de contrôler plus précisément les performances génère une transformation essentielle. Aux théâtres indifférenciés (places publiques, larges avenues…) des débuts se substituent les vélodromes, espaces spécialisés, exactement mesurés et propices aux vitesses élevées. Les premières pistes édifiées à partir de 1885 relèvent prioritairement du milieu associatif. Mais, par la suite, le succès des manifestations aidant, le perfectionnement de la construction élevant les coûts, nombre des suivantes, surtout dans les grandes villes, dépendent de propriétaires privés. La suprématie organisationnelle des cyclistes en sociétés en est écornée.

Mais la concurrence s’amplifie au début du XXème siècle, au temps de la banalisation, quand, à des fins promotionnelles, organes de presse et surtout firmes de cycles s’impliquent avec une vigueur accrue dans l’organisation d’épreuves routières. La route, parfois méprisée dans les années 1890 - Bordeaux-Paris et Paris-Brest-Paris datent cependant de 1891 -, supplante la piste. Les véloce-clubs perdent un peu plus de leur influence, d’autant que les marchands de cycles locaux entrent également en jeu. Que reste-t-il alors aux cyclistes librement associés ? En dehors de quelques sociétés qui ont su maintenir leurs organisations, la plupart se contentent d’apporter leur aide bénévole aux grandes manifestations comme le Tour de France et d’offrir à leurs adhérents un calendrier de plus en plus fourni d’épreuves internes (courses de classement, championnats…) et de brevets. Conséquence logique, l’audience des véloce-clubs s’en ressent : les autorités sont plus réticentes à les subventionner. D’ailleurs, - prise en compte des réalités ou désir accru d’autonomie ? - les sociétés créées en fin de période cherchent moins la caution des notabilités.

Pris dans sa globalité, le cyclisme associatif ne subit pas cet affaiblissement, bien au contraire, car la fédération initiale, l’Union vélocipédique de France, se consolide progressivement. Du fragile embryon de douze clubs né en 1881 va émerger un groupe puissant à la tête d’un calendrier d’épreuves nationales et édictant une codification de plus en plus poussée. Pourtant l’U.V.F. doit attendre 1893 pour atteindre les cent sociétés et surmonter à partir de 1890 la concurrence de nouvelles structures nationales - l’Union des sociétés françaises de sports athlétiques, défenseur de l’amateurisme à l’anglo-saxonne, et le Touring-club de France, champion du tourisme - mais aussi de regroupements régionaux. Toutefois, l’alerte majeure surgit de son sein quand, en 1895-1896, une nouvelle génération de dirigeants ambitieux fait sécession, mettant en péril la “ vieille bique ”avant d’y revenir et d’en prendre les leviers de commande.

L’U.V.F., maintenant dirigée par Paul Rousseau et son clan, en remplacement des traditionalistes groupés autour d’Henri Pagis, abandonne le tourisme et se cantonne à l’aspect compétitif dont elle régit les secteurs professionnel et amateur. En effet, l’U.S.F.S.A., après s’être constituée en un “ bataillon sacré ” à l’éthique bien affirmée, après avoir gagné à sa cause lycéens, étudiants puis notables séduits par l’idéal d’une pratique désintéressée, pâtit de l’éloignement de la bonne bourgeoisie, de la disparition de l’International Cyclists’ Association, garante au plan mondial de l’amateurisme “ pur ”, et abandonne le cyclisme en 1901. Bien que le vocable soit conservé, l’amateurisme, au sens strict du terme, disparaît sous l’influence du monde commercial. Ce qui conduit certaines sociétés, afin de s’assurer la venue des meilleurs éléments, à des surenchères dans la dotation des épreuves internes et le défraiement des coureurs. En effet la grande majorité d’entre eux adhèrent à la profession de foi de Léon Hourlier :  ‘“ Quel stimulant que ces sommes variables, mais bien réelles et palpables, qui dansent, au devant du guidon, la folle danse des écus ! L’argent est le but ; le sport, le moyen ”’ ¹⁵⁸⁷ .

Toutefois l’U.V.F. garde l’emprise sur les questions sportives et impose ses règlements et son contrôle à tous les organisateurs de compétitions. Le pouvoir reste ainsi aux mains de l’univers associatif, même si la fédération doit parfois composer avec la puissance financière de la presse et des industriels du cycle.

La prépondérance uvéfiste se manifeste aussi en fin de période face aux assauts désordonnés de groupements régionaux, traduction de particularismes locaux, qui s’insurgent contre une institution très centralisée, devenue oublieuse de ses sociétés - cinq cents lui sont affiliées, en 1914 - et ne leur laissant plus aucune latitude décisionnelle. La lutte d’influence très vive entre provinciaux et parisiens, aspect fondamental des années 1890, s’est soldée par la victoire de ces derniers.

La légitimité de l’U.V.F. repose enfin sur le soutien que lui accordent les instances gouvernementales. Ses manifestations prestigieuses (Grand prix de Paris, championnats de France…), son influence déterminante au sein de l’Union Cycliste Internationale créée à son initiative en 1900, son rôle au sein du Comité national des sports et son implication au plan de la vélocipédie militaire, surtout quand les relations internationales se tendent, en fin de période, jouent, en effet, en sa faveur. Toutefois, cet appui officiel n’égale en rien celui que peuvent recevoir l’Union des sociétés de gymnastique de France ou l’Union des sociétés de tir de France.

À côté de cette structuration quasi-actuelle du secteur des courses, le volet touristique de la pratique reste en retrait. Quoique présent dans la plupart des sociétés, sous la forme de sorties à la discipline toute militaire, s’il faut en croire les statuts - la réalité est autre - , il en est rarement l’activité privilégiée et contribue peu à la création d’associations spécifiques. Le déplacement de loisir, privé de l’attrait de la vitesse, ne retient pas l’attention du public et, de ce fait, vit dans un certain anonymat. Une première flambée excursionniste, apparue vers 1885 dans le milieu du cyclisme parisien, culmine entre 1888 et 1892 avec l’organisation de meetings, rencontres de randonneurs, tels que l’Angleterre en connaît communément. La création simultanée du Touring-club de France peut alors faire croire à la naissance d’un vaste mouvement débouchant sur un calendrier de randonnées. En fait, le T.C.F., en devenant une grande institution nationale de plus de cent mille membres ouverte au tourisme sous toutes ses formes, en n’acceptant que les individualités et refusant toute adhésion de groupements ne contribue pas à la construction associative de l’excursionnisme cycliste. Aussi, au début des années 1900, l’activité touristique se borne-t-elle encore à une pratique collective sous forme de petites sorties agrémentées par les plaisirs de la table et à des voyages de quelques jours en groupes très restreints, voire en individuel.

Le tournant décisif provient de la création en 1904 des brevets Audax de 200km., qui, associée à la mise au point du changement de vitesse, lance véritablement le grand tourisme, déjà prôné par Paul de Vivie alias Vélocio dans sa revue Le Cycliste. Des groupes de randonneurs au long cours se forment, des contacts se nouent mais aucune structure nationale ne fédère encore les cyclotouristes. Toutefois, certaines des sociétés, certains des hommes, entre autres Gaston Clément, qui créeront en 1923 la Fédération française des sociétés de cyclotourisme (F.F.S.C.) sont déjà à l’œuvre et commencent à propager les idéaux de désintéressement, de découverte de la nature, des autres et de soi-même qui en seront les fondements.

Ainsi, bien qu’en 1914, le clivage culturel entre cyclisme de compétition et cyclotourisme, ne conduise que rarement à des associations séparées et ne soit pas formalisé au plan fédéral, les contours de la situation actuelle, basée sur un net partage institutionnel des deux activités, commencent clairement à se dessiner. La Fédération française de cyclisme existe déjà dans son ancêtre l’U.V.F., la Fédération française de cyclotourisme est, elle, en germe.