Introduction

Les planificateurs du transport et les décideurs publics font face à un ensemble de plus en plus important de problèmes. En outre, des préoccupations d’investissement et de congestion, ils doivent intégrer les problèmes de sécurité, d’efficacité du système de transport, d’équité ou d’environnement soutenable. L’élargissement du champ des préoccupations a élevé la complexité de la tâche de la planification de façon significative. Depuis les années soixante-dix, les tendances lourdes caractérisant le système de déplacements urbains sont : une forte croissance de la mobilité qui se porte essentiellement sur l’automobile, le déclin des transports collectifs, l’allongement des distances parcourues. Cependant, le facteur ayant eu à lui seul le plus d’importance sur la structure des déplacements urbains au cours des quarante dernières années a été la très forte multiplication du taux de motorisation et d’utilisation de la voiture. Ces évolutions sont étroitement liées aux changements des modes de vie et aux transformations des formes urbaines. L’incidence du mouvement de périurbanisation sur l’évolution des déplacements a été non négligeable. Parallèlement, ce mouvement a été incité par l’accroissement des facilités de transport à destination des zones périphériques (en raison de la diffusion de l’automobile, du développement d’infrastructures routières de pénétration et de contournement, etc.).

Un nombre significatif de recherches a été consacré à l’étude des systèmes de transport urbain ces trente dernières années. La modélisation du transport urbain tient une place importante dans le processus de planification du transport et a connu une évolution continue. Différentes méthodologies de modélisation des transports urbains se sont succédées en parallèle avec les exigences et objectifs de la planification. Chaque type de modèle présente des avantages et des limites particulières. Très tôt, la littérature de la modélisation du transport a été dominée par l’approche dite à quatre étapes. Cette approche était bien adaptée aux préoccupations de la planification des années 50-60, période de forte croissance dans laquelle on ne se souciait pas du problème de la rareté des ressources. Les années de crise de la décennie soixante-dix et suivantes marquent un tournant dans la définition des objectifs de la planification du transport urbain et au même titre conduit à une remise en cause de l’approche standard à quatre étapes. La croissance de la mobilité motorisée trouve ses limites dans les problèmes de congestion principalement corrélés à celui du contexte économique de raréfaction des ressources publiques. Le contexte général est alors marqué par la volonté d’infléchir la croissance explosive de la mobilité individuelle à moindres frais. Cela passe par la nécessité de mieux comprendre les motivations exactes qui président aux choix de déplacement et donc la nécessité de passer d’une approche descriptive à une approche causale des phénomènes. En termes de modélisation, cela a donné lieu aux modèles comportementaux, ou dits encore « modèles désagrégés ». Cependant, ces modèles ne sont pas bien adaptés aux prévisions à long terme. Or dans les années 80, la planification s’oriente davantage vers des préoccupations stratégiques de long terme et la nécessité de posséder une vision globale du développement urbain. On recherche alors des instruments de modélisation capables de prévoir la demande de transport à long terme (20 à 30 ans). On voit ainsi apparaître le développement des modèles dits stratégiques et le renouveau des modèles intégrés d’urbanisation et de transport.

Un système de transport urbain est un composant de base de l’aire urbaine sociale, économique et de la structure physique. Non seulement la structure et la performance du système de transport fournissent des opportunités à la mobilité, mais sur le long terme, elles influencent les schémas spatiaux de croissance et le niveau de l’activité économique à travers l’accessibilité qu’elles procurent.

La planification doit permettre aux responsables de prévoir et d’accompagner le développement de la ville. Elle doit assurer une cohérence de long terme entre les diverses politiques de la ville. La nécessité de planifier se trouve renforcée par la multiplicité des dysfonctionnements urbains (congestion des centres, dégradation de l’environnement, pollution, déclin de certaines activités économiques).

Dans un premier temps, un rappel sur l’évolution du contexte de la planification des transports urbains et ses conséquences sur la définition des instruments de simulation seront présentées. Par la suite, la méthodologie des modèles qui ont marqué et qui marquent encore la planification des transports urbains, à savoir les modèles à quatre étapes et les modèles dits désagrégés, sera exposée en insistant sur les limites que posent ces approches. Partant, les voies d’amélioration et de recherche d’une plus grande pertinence des modèles seront examinées.