Section 3. Les modèles désagrégés

Les critiques des modèles conventionnels de transport ont incité à une recherche intense, à partir des années 70, conduisant au développement des modèles comportementaux de demande. Les premiers travaux ont été menés par McFadden (1973) et Ben-Akiva (1973) qui ont formulé les problèmes de décision du mode de déplacement et de la localisation comme des problèmes de choix du consommateur micro-économique parmi des alternatives discrètes. Malgré la difficulté d’associer à ces modèles désagrégés des objectifs précis pour la simple raison que les utilisateurs de ces modèles sont nombreux, deux objectifs principaux peuvent être distingués (Raux, 1983). Le premier est de construire des modèles capables d’afficher une sensibilité plus forte que les modèles agrégés aux variables techniques du système de transport : vitesse, coût, qualité de service. C’est l’objectif de la gestion technique du système des transports. Le deuxième, plus général et plus ambitieux, est de construire des modèles capables de mieux représenter le comportement des individus dans le système des transports. Il rejoint partiellement le premier objectif dans la mesure où la recherche de la sensibilité des modèles aux variables de niveau de service passe par l’analyse du comportement des individus.

La recherche sur les modèles probabilistes décrivant le choix des individus s’est initialement centrée sur le choix du mode dans les déplacements liés au travail. Plusieurs raisons liées peuvent être avancées à cela : d’une manière générale, le module de choix du mode apparaît comme le maillon faible de la chaîne classique à quatre étapes des modèles agrégés, étant donné la pauvreté des hypothèses mises en jeu dans ceux-ci ; d’autre part, cette étape de répartition modale est celle où l’ensemble des alternatives semble être défini le plus facilement. Il était donc séduisant de considérer la répartition modale comme l’agrégation de processus individuels de décision ; enfin les déplacements liés au travail, notamment avec les phénomènes de pointe de trafic, étaient, de par leur importance, l’objet d’investigation spécifique et le terrain d’action possible pour la politique des transports, action qui serait ainsi guidée par l’analyse des mécanismes individuels de choix. Le développement des modèles désagrégés répond à la nécessité de passer à une approche causale des phénomènes. Un modèle comportemental implique la représentation des choix individuels lorsque les usagers des transports sont confrontés à des alternatives. Les choix relatifs au déplacement sont la fréquence du déplacement, l’heure de déplacement, la destination, le mode de transport et l’itinéraire.