Conclusion du chapitre introductif

En économie des transports comme dans toute discipline scientifique, chaque modèle ne peut être défini que par rapport au phénomène modélisé et aux paradigmes auxquels il se réfère : cet ensemble permet de définir le champ d’application du modèle. Chaque modèle possède donc des aptitudes spécifiques, qui sont à mettre en rapport avec l’éventail des besoins d’évaluation de politiques de transports urbains. Cet éventail peut être ordonné selon deux dimensions ou plutôt deux portées, l’une spatiale et l’autre temporelle. La portée spatiale va du quartier ou de la zone jusqu’au niveau de l’agglomération ou de la région urbaine. La portée temporelle va du court terme (1 à 3 ans) au long terme (10 ans et au delà). Ces deux portées permettent d’ordonner les différents types d’études requises pour mener à bien une politique de transport : cela va, sans être exhaustif, des études de projet détaillé d’infrastructures de transport à court terme, aux études de simulation à long terme au niveau de l’agglomération. Il est clair qu’il n’existe pas de modèle à tout faire et que chaque type d’étude appelle un ou des outils particuliers. Il peut être reconnu que l’analyste est mieux doté en matière de modèles de court ou moyen terme, qu’il s’agisse des modèles d’affectation sur des réseaux ou de modèles de choix discret, qu’en matière de modèles de long terme.

Pendant ces trois dernières décennies, la modélisation du transport urbain a vu une graduelle incorporation et unification de différentes théories et méthodes, aboutissant à une structure plus cohérente et reflétant une compréhension plus approfondie de la situation réelle. L’émergence des modèles interactifs transport-urbanisation représente le point culminant des efforts menés ces dernières années.

Les déplacements urbains permettent de réaliser le programme des activités en des lieux différents de la cité. Ces déplacements assurent ainsi une certaine compatibilité entre un système de localisation inscrit sur le sol, et un système de pratiques et de relations sociales au sein duquel l’individu joue son rôle sous le poids de contraintes mais avec des degrés de liberté. Ils sont donc largement déterminés par les dynamiques interdépendantes de ces deux systèmes. La modélisation du système des déplacements urbains à long terme ne peut pas s’abstraire de la prise en considération de l’interdépendance entre le système des déplacements et celui des localisations. Ceci oriente ainsi notre problématique vers l’étude de l’interaction des transports urbains et du système d’occupation des sols. La trajectoire de recherche adoptée est la modélisation d’un outil de simulation interactif du système de déplacements visant à évaluer différentes politiques de transport en milieu urbain.