Introduction

Dans le chapitre précédent, nous avons vu de quelle façon les modèles de déplacements urbains ont évolué. Le présent chapitre a pour objet de présenter le paradigme de l’analyse de la demande de transport. Ce paradigme s’est construit progressivement notamment à partir des enseignements des études empiriques et des diverses démarches de modélisation. Il s’appuie sur la théorie microéconomique du consommateur. La modélisation des flux et la théorie du comportement du consommateur constituent deux corps de doctrine bien développés qui ont fait et font encore l’objet de nombreuses recherches. Quinet et Hamel (1984) ont menés une comparaison entre la modélisation des flux de transport et la théorie du consommateur. Ils montrent que la modélisation des transports a évolué vers une meilleure intégration de la théorie du consommateur. Les développements dans la modélisation des transports se caractérisent par trois types de raisonnement. Le premier type est celui de l’imitation et de l’empirisme. Le deuxième type de raisonnement consiste en la théorisation de l’intervention de variables telles que le temps. Enfin, c’est dans le troisième type de raisonnement qu’on se rapproche le plus de la théorie du consommateur, c’est-à-dire que l’on cherche à maximiser l’utilité globale de l’usager.

Dans la première phase de la modélisation, qui correspond de façon chronologique aux premiers modèles développés, entre autres les modèles conventionnels à quatre étapes, on a cherché simplement à mettre en jeu les variables dont l’intervention est naturelle, et cela sous des formes souvent empruntées à d’autres disciplines, mais sans qu’aucune théorie précise ne la justifie. Sur la base de cette approche empirique, les analystes se sont aperçus que le coût, paramètre fondamental de toute étude économique, ne suffisait pas à caractériser l’offre de transport ; des paramètres de qualité de service comme le temps de transport, la fiabilité de ce temps, le confort se sont révélés tout aussi importants. Plusieurs modèles se sont efforcés d’introduire tout ou une partie de ces paramètres. Ces modèles sont marqués par un effort pour faire intervenir l’ensemble des paramètres dont le bon sens et l’expérience indiquent qu’ils doivent jouer un rôle dans la détermination des flux de transport. Mais l’expression exacte de la relation dans laquelle ils rentrent, ainsi que la formulation précise des paramètres introduits sont marquées du plus grand empirisme. Les paramètres pris en compte sont ceux que l’on mesure le plus facilement. Ainsi, on ne s’est pas étonné qu’à côté de ce courant empiriste, se soient développées des réflexions plus abstraites visant à faire découler les modèles de trafic d’une certaine analyse des comportements des usagers fondée sur la théorie classique du consommateur. La première étape, selon Quinet et Hamel (1984), a consisté en la théorisation des variables d’offre autres que le coût monétaire. En effet, la théorie économique du consommateur fait jouer un rôle privilégié au prix. Mais on s’aperçoit vite, en matière de transport, de personnes surtout, que le prix n’est qu’un des attributs de l’offre ; et que certains de ces autres attributs jouent un rôle important. Ainsi, parallèlement à l’introduction empirique de ces attributs, on s’est efforcé d’analyser leur intervention sur le plan théorique. Le premier paramètre qui fit l’objet de réflexions fut le temps, c’est-à-dire la durée du transport. On l’introduit en ajoutant, dans le programme de satisfaction de l’usager, une contrainte relative au temps dont dispose le consommateur pour effectuer ses consommations. Plus précisément, le problème auquel est confronté le consommateur est celui de la maximisation de son utilité, non plus seulement sous la contrainte de son revenu, mais aussi sous la contrainte de son temps. Des recherches théoriques ont conduit à définir la notion de coût généralisé de transport, combinaison linéaire des différentes disponibilités à payer les attributs du transport. Ces recherches ont débouché sur la définition des modèles logit et probit. Dans ces modèles, présentés brièvement dans le chapitre précédent (les modèles désagrégés), la décision de l’usager résulte d’un processus d’optimisation. Mais cette théorie « behaviouriste » n’est pas parfaitement réalisée, ou plus exactement, ne se vérifie pas d’une manière déterminée dans la réalité. L’hypothèse fondamentale dans ces modèles est que l’usager, mis en présence de plusieurs alternatives i choisit celle dont l’utilité est la plus forte. Comme les utilités sont des variables aléatoires, on ne peut déterminer pour l’individu qu’une probabilité de choix de l’alternative i. Ces modèles représentent un progrès de conception certain par rapport aux modèles de la première génération. Ils permettent d’introduire explicitement et de manière exhaustive l’ensemble des attributs du transport autres que le coût. La structure de ces modèles résulte d’une certaine théorisation du comportement du consommateur. Enfin, le choix entre les alternatives de transport est explicité sur la base d’un raisonnement plausible des usagers. Au total, le pouvoir explicatif et la cohérence logique de ces modèles marquent un progrès sensible. Ils ne sont toutefois pas sans défaut, les conséquences de long terme d’une modification de l’offre et de l’environnement urbain échappent à ces modèles. Le caractère de la demande de déplacement en tant que demande intermédiaire n’est pas suffisamment pris en considération. Le transport n’est pas un but en soi, c’est un moyen pour exercer une activité. Quand on élargit ainsi le point de vue, on est amené à considérer que le comportement de l’usager ne se limite pas à minimiser le coût généralisé d’un transport dont la décision a été prise antérieurement, mais de façon plus large, revient à maximiser l’utilité d’un ensemble d’activités dont le transport n’est qu’un élément.

Afin de présenter le paradigme de l’analyse de la demande de transport, il convient dans un premier temps de situer cette demande dans son contexte : le système des déplacements urbains (section 1). Ce système est complexe, notamment de par les relations qu’il entretient avec le système urbain. Ensuite, afin de pouvoir mener une analyse de la demande de déplacement, il est nécessaire préalablement d’en donner une définition précise. C’est l’objet de la section 2 qui souligne toute la complexité de la demande de déplacement. Aussi, certaines hypothèses simplificatrices doivent être posées afin de permettre l’analyse. Ces hypothèses entraînent des procédures de modélisation spécifiques. L’analyse de la demande de déplacements s’appuie sur les principes de la théorie micro-économique du consommateur même si elle s’en abstrait par certains égards du fait d’une certaine exigence d’opérationalité. Aussi, les grands principes de l’analyse micro-économique du comportement du consommateur seront rappelés, puis la façon dont cette analyse a été transposée à celle de la demande des déplacements sera exposée (section 3). Enfin, à partir de ces enseignements, les méthodes de modélisation des choix de la demande de transport seront présentées (section 4).