Section 2. La notion d’accessibilité au centre de la relation transport - urbanisation

Dans une première approche, on entend par accessibilité le franchissement de la barrière opposée par l’espace au mouvement des personnes et des choses, comme à l’échange des biens, des services et des informations. L’accessibilité est fortement liée à la notion d’interaction spatiale développée ci-avant. Les besoins de déplacements naissent des besoins d'échanges, d’interactions spatiales. L’espace crée une séparation entre les agents qui désirent interagir en vue d’accroître leur utilité. L’interaction spatiale se réalise via le réseau de transport. C’est l’offre de transport qui permet d’atténuer la friction spatiale, entravant la mobilité. Elle permet ainsi aux espaces d’être accessibles. L’accessibilité est le facteur qui permet à l’entreprise de disposer rapidement de tous les facteurs de production et des biens intermédiaires dont elle a besoin, sans devoir supporter le coût et/ou le temps de transport. Elle est la possibilité de recueillir le maximum d’informations stratégiques avec un avantage temporel sur ses concurrentes ; pour les personnes, c’est le pouvoir de bénéficier de services rares contraints à des localisations spécifiques (Camagni, 1996). Le principe d’accessibilité est à la base de l’organisation interne de l’espace urbain, et procède de la compétition des différentes activités économiques entre elles pour s’assurer les localisations les plus avantageuses. Par ailleurs, l’accessibilité « est un des principes fondateurs de l’économie urbaine (et spatiale au sens large) » (Camagni, 1996). Ainsi, l’accessibilité gouverne les choix de localisation des agents économiques, « qui donnent lieu, par des effets cumulatifs, à la structuration globale de l’espace, aux niveaux macro et microterritorial ». Par ailleurs, la notion d’accessibilité joue un rôle important dans l’analyse des systèmes de transport. En effet, l’amélioration de l’accessibilité constitue un objectif de base de tout projet de transport.

Depuis une trentaine d’années, différentes approches ont été proposées à propos de l’accessibilité. Dans un premier temps, et essentiellement avec les travaux de Hansen (1959), l’accessibilité a été envisagée comme une mesure physique de la facilité de mouvement. Plus tard, Wilson (1967) a obtenu ces mesures à partir des facteurs de balancement des modèles entropiques d’interactions spatiales, procurant à ces mesures une interprétation mathématique et statistique plus rigoureuse. Puis, ces indicateurs ont été associés à des mesures du surplus spatialisé du consommateur (Neuberger, 1971 ; Williams, 1976). Koenig (1974) propose une théorie économique de l’accessibilité qui cherche à évaluer l’utilité procurée par la possibilité d’accéder aux différents points d’intérêt de la ville par l’intermédiaire du réseau de transport. Enfin, la théorie de l’utilité aléatoire apporte une interprétation économique dans la définition des mesures d’accès (Domencich, McFadden, 1975, Williams, 1977, Ben-Akiva, Lerman, 1979). La notion d’accessibilité est ainsi un concept relativement ancien et récurrent, elle a été développée en géographie, en économie urbaine et régionale et en économie des transports. De par la multiplicité des usages auxquels elle est associée, son appréhension et ses mesures sont plurielles.