L'influence du développement urbain sur les moyens de transport est un processus largement admis. Depuis les années 60, les plans de transport ont été influencés par l'idée que les équipements en matière de transport doivent être adaptés à l'utilisation des sols. Toutefois, la perspective de l'interaction entre l'occupation des sols et les transports s'est élargie depuis que Lowry (1964) a postulé que les équipements de transport conditionnent eux-mêmes l'utilisation des sols. Pourtant, l'idée d'une interaction entre l'utilisation des sols et les transports ne s'est introduite qu'assez lentement dans les études de planification.
Il apparaît que les changements que connaissent les villes ont d'importantes incidences sur les déplacements et l'offre de transport, lesquels affectent à leur tour la façon dont les villes évoluent. L'évolution de la structure urbaine a une incidence sur les transports. "Il est important de tenir compte du fait que les évolutions en matière de transport ne sont pas seulement le produit des choix effectués par les individus sur la manière de se rendre d'un point de départ A à un point d'arrivée B. La structure des origines et des destinations change elle-même constamment et exerce une forte influence sur les déplacements effectués et les modes choisis et par conséquent sur les évolutions elles-mêmes" (Webster, 1985). La demande de déplacement est une demande dérivée, intermédiaire. Les besoins de déplacements naissent des besoins d'échanges des individus dans la ville et du fait de la dispersion des lieux d'activités à travers la ville. Si les structures urbaines viennent à changer (c'est le cas avec le mouvement de périurbanisation), la demande de déplacement s'en trouve modifiée. Les interactions entre le développement urbain, qui détermine la structure des origines et des destinations des déplacements, et les transports jouent dans les deux sens. Dans la mesure où les décisions de localisation effectuées par les acteurs urbains sont en partie déterminées par les coûts relatifs de transport, des changements dans le fonctionnement du système de transport peuvent avoir, à long terme, des effets sur la structure des localisations des individus. Le système de la localisation des activités et celui des transports ne peuvent être considérés comme isolés. Si l'influence des structures urbaines sur la demande de déplacements est largement acceptée et modélisée, c'est parce que cet effet est de nature immédiate et relativement mécanique. En revanche, l'influence des transports sur la localisation des individus et des activités et plus généralement sur les formes urbaines n'est pas entièrement reconnue. En effet, si l'on reconnaît son rôle non négligeable sur l'évolution des formes urbaines, cette action ne présente pas un caractère automatique et univoque et ne peut s'observer que sur un horizon de long terme.
Il ressort que l'évolution future des déplacements doit être envisagée en considérant les tendances socio-économiques lourdes affectant la mobilité des agents, le développement des différents réseaux de transport, mais aussi en considérant les rétroactions potentielles sur le système d’occupation des sols. Parce que ces interactions sont extrêmement complexes, la seule façon pratique d'évaluer les impacts des politiques est d'utiliser un modèle mathématique basé sur une compréhension approfondie des mécanismes à l'oeuvre. C'est l'objet des modèles interactifs de transport et de localisation12.
Ces modèles sont également nommés « modèles intégrés de transport et d’occupation des sols ». Nous emploierons ces deux nominations de façon indifférente.