12. Développement des modèles interactifs

La relation entre la localisation des activités et le système de transport est discutée depuis de nombreuses années, mais ce n’est que récemment que l’on a cherché à formaliser le problème.

La recherche sur les modèles d’interaction entre transport et localisation est relativement récente. Elle s’est particulièrement développée dans les pays anglo-saxons, ainsi que dans des pays plus interventionnistes comme la Suède, ou dans les pays où les problèmes urbains sont de telles ampleurs (du fait du surpeuplement, comme au Japon) qu’ils poussent à la recherche de la mise au point de modèles d’aide à la décision. Roy et alii (1996) estiment que c’est immédiatement après la crise énergétique de 1973 que l’on a vu un accroissement de l’intérêt porté sur ce type de modèles. Pour ces auteurs, la maîtrise des systèmes urbains passent par une meilleure connaissance des mécanismes d’interaction entre transport et urbanisation. Les systèmes urbains sont des systèmes complexes, et un modèle mathématique qui cherche à prévoir les comportements spatiaux d’un tel système doit rendre compte des mécanismes d’interaction, clé de la détermination du développement de long terme.

Ce mouvement s’est développé de façon dispersée sous l’impulsion de quelques chercheurs dont les projets étaient soutenus par quelques villes ou collectivités locales. Nénamoins, des tentatives de restitution du fonctionnement global de la ville se sont développées relativement tôt avec notamment les modèles dits « large scale » ou « modèles généraux d’urbanisation ». En effet, l’idée qu’un modèle mathématisé et informatisé de transport et d’occupation des sols pouvait contribuer à une planification plus rationnelle de la ville est née dans les années 50 et a culminé dans les années 60. Ainsi, le modèle de Lowry (1964) (cf. Chapitre 2) peut être envisagé comme le père fondateur des modèles interactifs de transport et d’occupation des sols. Puis, dans les années 70, on voit apparaître la première génération de modèles combinés de transport et d’occupation des sols. Les travaux les plus importants de cette première génération sont ceux de Wilson et alii (1969, 1971, 1972) nommé SELNEC, ceux de Putman (1973) et Echnique et alii (1973). Ces modèles avaient l’ambition de rendre compréhensible autant que possible les mécanismes imbriqués du développement urbain, et ainsi d’être des instruments permettant de mieux prévoir et contrôler le développement des villes.

Cependant, ce n’est que depuis les années 80 que les modèles interactifs se sont particulièrement déployés. Leur développement représente la reconnaissance croissante des connexions complexes entre l’urbanisation et le système de transport et le besoin de modéliser ces systèmes d’une façon entièrement intégrée.