213. Conceptualisation de l’interaction transport-urbanisation

Les modèles intégrés s'efforcent de produire un mécanisme à travers lequel les effets indirects causés par le développement d'un sous-système peuvent être transférés comme entrées dans la simulation de l'autre sous-système. Les propriétés essentielles de ces modèles sont de pouvoir modéliser à l'échelle d'une agglomération, les conséquences de diverses politiques de développement de réseaux de transport, de variations des coûts de transport, de politiques de régulation de l'usage des sols, etc., c’est-à-dire d’être des modèles au service de la planification urbaine.

Source : Wegener M. (1996), « Reduction of CO2 emissions of transport by reorganisation of urban activities », in Hayashi Y., Roy J. (Eds), Transport, land-use and the environment, Kluwer Academic Publishers, Netherlands, pp.103-124.

La figure ci-dessus représente le « cycle d’interaction du système d’urbanisation et du système de transport » (Wegener, 1996). La distribution des modes d’occupation des sols urbains, telles que les aires résidentielles, industrielles ou commerciales, détermine la localisation des ménages et des entreprises ainsi que les activités humaines qui y sont associées telles que la résidence, le travail, les achats, l’éducation, ou les loisirs. La distribution de ces activités entraîne des interactions spatiales matérialisées par des déplacements. Ces déplacements se réalisent dans les systèmes de transport selon une séquence de choix : des décisions relatives à la possession d’une automobile, au choix de se déplacer ou non, aux choix de la destination, du mode et de l’itinéraire du déplacement. Ces décisions se traduisent par des flux sur les réseaux et par éventuellement des phénomènes de congestion, et des temps, des distances et des coûts de déplacements accrus. Les temps, distances et coûts de déplacements déterminent les conditions de l’accessibilité. Les niveaux d’accessibilité associés à d’autres indicateurs d’attractivité, conditionnent les choix de localisation des investisseurs et celles de nouvelles constructions, de réhabilitation ou de démolition, c’est-à-dire les modifications du système d’urbanisation, qui en retour déterminent les décisions de localisation des résidents et des activités.

Les modèles interactifs de transport et d’occupation des sols se fondent sur le concept que l’interaction des activités dans l’espace induit la demande de transport, en retour, l’accessibilité qui résulte de l’équilibre entre la demande et l’offre de transport conditionne la façon la localisation des résidents et des activités. Les modèles interactifs comportent généralement une partie « transport », une partie « utilisation des sols » et une partie « développement urbain ». La partie « transport » définit, à système de transports donné, et à localisation des activités et des résidences donnée, les flux de transport et les coûts de transports. C’est l’équilibre du marché des transports. La partie « développement urbain » est en général fondée sur les tableaux entrées-sorties. La procédure la plus fréquemment mise en oeuvre part de l’existence d’une activité dont le niveau est exogène et qui est appelée activité de base ; les autres activités voient leur niveau déterminé par les tableaux entrées-sorties qui fixent les niveaux de production des autres secteurs nécessaires pour assurer le niveau de production, fixé de façon exogène, du secteur de base, ainsi que les niveaux d’emploi nécessaires. La partie « utilisation des sols » détermine les localisations des activités et des individus. C’est à ce niveau que les modèles diffèrent le plus fortement entre eux.

La représentation du système d’occupation des sols est relativement simplifiée et se focalise sur les composants qui interagissent directement avec le système de transport. Les sous-modèles d’occupation des sols ont pour objectif d’expliquer de quelle façon les choix spatiaux sont effectués pour les localisations résidentielles et les emplois. Ils sont, dans l’ensemble, stipulés comme une fonction, parmi d’autres facteurs, de l’accessibilité, qui dépend en retour de l’attractivité zonale et des coûts de transport. La distribution spatiale des résidents et des entreprises est supposée engendrer la majorité de la demande de déplacements, qui conduit le développement du système de transport. L’équilibre entre l’offre et la demande de déplacements détermine les coûts de transport et les conditions d’accessibilité qui alimentent le système d’occupation des sols en influençant la localisation des activités et les flux correspondant. Ainsi, les systèmes d’occupation des sols et de transport sont intégrés à travers le mécanisme de rétroaction entre les deux systèmes. Le système d’urbanisation alimente le système de transport avec les estimations du volume et des localisations des activités génératrices de déplacements. Le système de transport affecte le système d’urbanisation par le biais de la notion d’accessibilité souvent d’une façon temporellement retardée. En effet, dans la plupart des modèles, ce feed-back est retardé : les accessibilités de la période 1 affectent les localisations des activités et des individus dans la période 2 (figure 3-3). Ainsi, un changement dans le système de transport, tel qu’une nouvelle route ou un système lourd de transports collectifs, aura un effet immédiat sur la demande de déplacement mais n’affectera le système de localisation et ses interactions seulement une ou plusieurs périodes de temps après.

Source : D’après De la Barra (1996), « Optimising technics in activities-transports models », in HAYASHI Y., ROY J. (Eds), Transport, land-use and the environment. Kluwer Academic Publishers, The Netherlands.