22. Principales caractéristiques des modèles intégrés

Il existe un relatif degré d’entente entre les modélisateurs, du moins dans les grandes lignes, et non dans le détail, concernant la nature des mécanismes qui lient les décisions de transport et les décisions de localisation des personnes. Cette sorte de consensus se retrouve dans certaines similarités des différents modèles élaborés, mais néanmoins, l’impression primordiale est une absence d’uniformité et en revanche plutôt une grande diversité. Cette diversité se retrouve à différents niveaux. Elle concerne l’objectif même du modèle (ce qui conditionne par ailleurs son architecture et ses caractéristiques), mais également les bases théoriques sur lesquelles se fondent les modèles, les techniques de modélisation, etc. Les modèles intégrés d’urbanisation et de transport peuvent être classifiés en deux groupes très distincts : les modèles de prévisions et les modèles d’optimisation. Les modèles de prévision sont fondés sur un ensemble de relations comportementales. Ils s’intéressent à l’explication des types de changement des systèmes de transport et d’urbanisation et à la prévision ou à l’évaluation des impacts d’un changement dans les variables exogènes ou dans les mesures imposées sur ces systèmes. Les modèles d’optimisation ont pour objectif d’établir les grandes lignes de la configuration de l’urbanisation et optimisent un objectif ou un ensemble d’objectifs. Ils sont désignés pour évaluer une politique particulière ou un ensemble de politiques en ce qui concerne ses effets sur la fonction objectif.