312. Les principes de la méthode d’évaluation

Malgré les différences des modèles tant dans leurs objectifs, leur forme et aux méthodes auxquelles ils recourent, les auteurs de cette étude ont estimé que ces modèles produisaient des résultats qui sont partiellement comparables et à partir desquels un jugement de leurs performances peut être porté. L’objectif de cette étude comparative a visé d’une part à réaliser une appréciation critique des modèles, et d’autre part, à comparer l’efficacité de tout un éventail de politiques couramment appliquées tant sur l’urbanisation que sur les transports.

L’étude a procédé en deux phases. Dans la première phase, les neufs modèles ont été soumis à une batterie de tests rigoureux. Pour des raisons pratiques, chaque modèle a été appliqué à la ville sur laquelle il avait été calibré au départ. Les résultats de ces différents tests ont pu mettre en exergue les potentialités des modèles, leurs faiblesses et leur cohérence, et donner quelques éclairages sur les impacts des politiques testées. Cependant, la méthodologie choisie a posé des difficultés de comparaison des résultats entre les différents modèles, les aires d’application n’étant pas les mêmes. Rien ne pouvait assurer de savoir si les différences de résultats observées entre les modèles étaient dues à des caractéristiques particulières des modèles ou à des différences résultant de l’application de politiques à des villes très différentes de par leur taille, les caractéristiques du réseau de transport, etc.

Une deuxième phase a été élaborée afin de dépasser ces difficultés. Elle a consisté en deux types d’analyse. D’une part, l’application de modèles distincts à une et seule ville, d’autre part, l’application d’un même modèle à plusieurs villes. L’objectif de cette deuxième phase était de produire une évaluation comparative plus rigoureuse de ces différents modèles. Dans la pratique, cette opération s’est révélée extrêmement délicate nécessitant le transfert des modèles et des données socio-économiques, d’urbanisation et de transport entre les différentes équipes. Plusieurs raisons expliquent que cette tâche se soit révélée difficile. La première est liée au fait qu’il n’existe pas de théorie communément acceptée qui sous-tend l’ensemble des modèles. La deuxième raison, est que chacun de ces modèles a été développé pour être appliqué à des échelles spatiales différentes, pour un objectif bien défini, de telle sorte que certaines adaptations sont apparues inévitables afin que ces modèles puissent être appliqués à d’autres villes dans la phase 2. Cependant, ces transformations devaient rester marginales, ne remettant pas en cause la philosophie du modèle. La troisième est qu’il s’agit de modèles complexes, parfois encore en développement, ainsi l’appropriation de ces outils par les autres équipes était laborieuse. Enfin, la connaissance des réactions de long terme sur l’urbanisation et les transports étant minime, il en résulte un manque de références solides pour pouvoir juger de façon totalement objective de la pertinence des projections des modèles.

Les différents tests appliqués portaient sur l’évolution de la structuration urbaine et du système de transport en cas d’évolutions contrastées de la population, de changement de localisation des activités industrielles, sous contrainte d’usage des sols. Des variations dans les coûts et les temps de transport ont également été testés.