3131. Les résultats de la première phase

Dans cette première phase, 39 tests ont été conçus. Dans la pratique, ces tests n’ont pas pu être appliqués à l’ensemble des modèles. Par exemple, du fait que SALOC soit un modèle d’optimisation, il était peu adapté aux tests. D’autre part, le manque de ressources a conduit à limiter le nombre de tests sur certains modèles. AMERFOORT et OSAKA étant essentiellement des modèles d’urbanisation, présentant seulement quelques rudiments de mécanismes de transport, et dans une moindre mesure CALUTAS et TOPAZ, ils ne pouvaient pas expérimenter des tests de politiques de transport. Les seuls modèles capables d’expérimenter tous les types de tests proposés étaient DORTMUND, LILT et MEP (remplacé par MEPLAN dans la seconde phase).

Les impacts des politiques ont été jugés par rapport à une projection de référence sur 20 ans (situation « fil de l’eau »), qui représente un prolongement des tendances passées et introduit les modifications en urbanisation et en transport programmées.

Les résultats de la première phase ont permis d'éclairer les performances de chacun des modèles et les améliorations qu'ils devaient recevoir. D’une façon générale, les modules d’urbanisation ont été jugés satisfaisants au regard de leurs projections. En termes de résultats, les tests montrent que la localisation des emplois, et en particulier celles des emplois de détail, est plus sensible aux variations des coûts de transport que celle de la population. Les modèles présentent dans l’ensemble une convergence quant au sens des réactions. En revanche, les résultats en termes d’intensité des réactions sont peu semblables. D’un autre côté, et d’une façon un peu plus surprenante, les modules de transport semblent être moins satisfaisants. Les auteurs de l’étude apportent plusieurs explications à ce fait. La première est que l’attention a été davantage portée sur les aspects de la modélisation de l’urbanisation, la deuxième est liée au fait que les comportements réels de déplacement sont mieux connus que les comportements de localisation et qu’ainsi les divergences entre les projections et les comportements attendus sont plus facilement repérables.

Les principales conclusions des tests sont les suivantes (Duchier, 1991) :

• la localisation endogène des activités semble être une nécessité difficilement contournable, les modèles introduisant la localisation de façon exogène produisent en effet des variations d'amplitude plus importante que ceux qui les endogénéisent. Car si un modèle comme AMERSFOORT donne des résultats allant dans le sens que ceux des autres modèles, l’amplitude des évolutions prévues est d’une tout autre taille.

• La représentation explicite des systèmes de transport, ainsi que celles des activités et enfin des marchés des sols semblent être une nécessité.

• Le recours à des méthodes de modélisation trop rudimentaires, comme dans le cas d’OSAKA, conduit à des résultats dont la pertinence semble inférieure à celle des autres : en effet, dans l’exemple donné, le recours à une linéarité des fonctions concourant à la localisation des différents agents fait que les comportements des différentes catégories d’activités et de population sont du même type, car on ne peut qu’imparfaitement rendre compte des phénomènes de compétition entre différentes catégories au moyen d’équations linéaires.

• La désagrégation de la population en différentes catégories ainsi que celle des activités paraît relativement importante dans la qualité des résultats, au moins à un niveau grossier : à l’occasion des différents tests qui ont été menés, il apparaît que ces différentes catégories adoptent parfois (souvent même) des comportements différents, notamment en raison de leurs capacités financières différentes pour les individus et du type de relation qu’ils entretiennent avec l’extérieur pour les entreprises (clientèle, accès aux emplois,...). En isolant ainsi des comportements différents à partir d’une désagrégation des différentes catégories d’agents, on limite l’ampleur de l’aléa et on aboutit donc à une meilleure compréhension des phénomènes.

• Enfin, il est certain que la prise en compte de la motorisation est importante pour que les modèles qui se donnent pour objectif une approche approfondie du domaine des transports, mais il semble bien que la détermination endogène de cette motorisation est à l’heure actuelle encore une gageure : seuls DORTMUND et LILT l’ont tentée, mais DORTMUND semble entaché de graves dysfonctionnements à ce niveau, tandis que les résultats de LILT semblent à peine plus dignes de confiance. Le recours à des évaluations externes est sans doute préférable, tant la complexité du processus qui concourt à ce phénomène semble difficile à saisir en quelques équations.

Ces quelques conclusions issues de l’analyse des résultats des tests tendent à réduire grandement le nombre de modèles qui réellement semblent pouvoir prétendre à une opérationalité importante : de fait, il apparaît bien que seuls CALUTAS, DORTMUND, LILT et MEP demeurent dans cet ensemble (ITLUP n’ayant pu être testé tandis que la structure optimisatrice de TOPAZ rend difficile sa comparaison détaillée avec les autres modèles, les contraintes n’étant pas les mêmes).

Cependant, cette première phase s'est heurtée au problème de la forte influence des données implémentant chaque modèle, et de façon plus fondamentale, de l'influence du type d'agglomération, sa structure, la configuration de son réseau de transport, sur les résultats. La deuxième phase de l'étude essaye de dépasser ce problème.