424. L’interaction entre le système d’activités et le système des transports

Le modèle de « bid-choice » considère le transport comme un attribut de la fonction de consentement à payer du sol. Les attributs des sols peuvent être présentés comme un vecteur :

où Z hki désigne l’attribut k perçu par le consommateur de type h, pour le lot de terrain i.

Ainsi, la fonction de consentement à payer peut s’écrire :

avec z h l’ensemble des attributs autres que l’accès.

Ainsi puisque acc et att sont sensibles aux changements des conditions de transport, le projet de transport va induire des changements dans les fonctions de consentement à payer pour les sols WP qui auront en retour des impacts sur la localisation spatiale des activités et sur les prix fonciers. Ces changements dans l’occupation des sols affectent à leur tour le modèle de déplacement. Les mesures de l’accès sont ainsi les vecteurs de transmission des informations entre le système des activités urbaines et le système de transport.

Le système d’activités et le système de transport interagissent de la façon suivante : la confrontation de l’offre de transport et de la demande de transport définit les coûts généralisés des contacts entre les activités. Ces coûts de transports modifient donc les conditions d’accès dans la ville. Or, dans la mesure où les indices d’accès entrent dans les attributs du consentement à payer et donc dans les mécanismes de prix et de choix de localisation, ceci a des conséquences sur l’organisation spatiale des activités. Les mesures d’accès sont donc le vecteur de transmission des informations entre le système d’activités et celui de transport, de façon cohérente avec les comportements des consommateurs. Ainsi, puisque les mesures d’accessibilité et d’attractivité sont sensibles aux changements du système de transport, les modifications de coûts de transport vont induire des changements dans la fonction de consentement à payer des individus et donc des modifications dans les prix fonciers et la localisation spatiale des activités. Ces changements dans l’occupation des sols affectent en rétroaction le modèle de transport puisque la population et les activités attractives sont modifiées dans chaque zone. Une nouvelle itération du modèle est alors nécessaire et ainsi de suite.

La figure 3-9 schématise les interactions et les mécanismes modélisés. Dans la partie supérieure de la figure, apparaissent les variables d’état qui décrivent le système de la ville et peuvent avoir une interprétation économique : les coûts de transport, c ij ; le consentement à payer pour un terrain i, Wp i ; et les prix fonciers de cette zone i, p i. Dans la partie inférieure de la figure, sont décrites les variables physiques, comme la localisation des activités dans chaque zone (a j) et la demande de déplacement par destination, par mode et par itinéraire (V hijnr). La séquence de flèches et de variables décrit le mécanisme d’interaction. Cette figure représente les deux conditions de l’équilibre du système :

• L’équilibre du marché des sols, qui est régulé par le mécanisme de la meilleure enchère (best-bidder),

• L’équilibre du réseau de transport qui est régulé par les conditions de Wardrop.

La figure représente également l’existence de circuits ou de boucles d’impacts :

• La localisation des activités (a j) affecte le consentement à payer pour les sols en modifiant les caractéristiques de voisinage de la zone (niveau socio-économique, par exemple), qui en retour a un impact sur les rentes foncières, ce qui peut modifier les localisations des activités.

• La localisation des activités (a j) affecte la structure de la mesure d’accès (acc, att), qui en retour altère le consentement à payer des sols et l’occupation des sols. Cette boucle révèle l’équilibre complexe du marché des sols.

Cette figure montre aussi le rôle central des variables d’accès dans l’interaction transport/occupation des sols.