3. Le découpage spatial adopté

Définir un découpage géographique pour un modèle de transport nécessite de concilier un certain nombre de contraintes : disponibilité des données, formes urbaines, typologie socio-économique, coupures physiques, consistance des réseaux, objets des tests à réaliser, etc. On s’est efforcé de rationaliser au maximum cet exercice en appliquant successivement différentes logiques (les cartes illustrant cette démarche sont données en annexe 4-1). La première contrainte est celle des périmètres d’enquêtes. Les enquêtes ménages de déplacements de 1986 et 1995 couvrent le « périmètre du SDAU ». L’enquête de 1976 couvrait en revanche un périmètre plus réduit (annexe 4-1, Carte n°1). Malheureusement, ce périmètre est intermédiaire entre la « première couronne » naturelle et le périmètre du SDAU. Le prendre en compte en plus des autres critères conduirait à une inflation du nombre de zones incohérentes avec la logique du modèle construit. On a donc décidé de s’en affranchir partiellement, quitte à renoncer à exploiter une petite partie des résultats l’enquête de 1976 dans le calage du modèle. La première logique à l’oeuvre dans la constitution du découpage spatial est celle de couronnes, qui correspond plus ou moins aux grands types d’urbanisation (annexe 4-1, Carte n°2). La deuxième logique est celle de bassins versants qui permet de se relier à la fois à la topographie des lieux, à une certaine logique de fonctionnement urbain (aires d’influence des principales communes de première couronne) et aux conditions d’accès au centre de l’agglomération. En tenant compte également des contraintes d’enquêtes, on a retenu huit bassins versants autour de Lyon et Villeurbanne (annexe 4-1, Carte n°3). En croisant l’ensemble des critères précédents, on aboutit à un découpage en 25 zones. Ce niveau de découpage est raisonnable pour un modèle de type stratégique (annexe 4-1, Carte n°5). En ce qui concerne le découpage de l’aire extérieure au SDAU, une logique de bassins versants a été adoptée, respectant les grands corridors d’infrastructures desservant ces bassins. Le reste de l’aire d’étude a été ainsi découpé en 14 zone (annexe 4-1, Carte n°6).

Le système de déplacements (flux de déplacements et offre de transport) et le système des localisations sur l’aire métropolitaine lyonnaise font l’objet d’une qualification. Ainsi, dans un premier temps, le contexte d’évolution des déplacements sur l’agglomération lyonnaise sera rappelé (section 1). Ce travail, préalable à l’exercice de modélisation, a pour objet non seulement de préciser de quelle façon la donne sur les déplacements a été constituée, mais aussi de présenter les grandes tendances d’évolution sur 20 ans, d’identifier les invariants et les variables déterminantes. Dans la mesure où le modèle élaboré se veut être dépendant de l’évolution des localisations urbaines et que l’hypothèse d’une rétroaction du système de transport sur le système des localisations est posée, un examen du développement urbain sur l’aire métropolitaine lyonnaise sera mené (section 2). Cet examen sera l’occasion de souligner la pauvreté des données, notamment en matière de prix, pour qualifier et représenter le mouvement des localisations urbaines. Enfin, la troisième section aura pour objet de qualifier l’offre de transport, support des déplacements, sur l’agglomération lyonnaise.