Le réseau routier n’est pas représenté par une série d’arcs et de noeuds (graphe), mais uniquement par son niveau de service global pour chaque liaison entre zones. L’offre de transport est alors codifiée pour chaque couple de zones entre lesquelles il y a une liaison routière directe (y compris les intrazones). Il s’agit toujours de zones contiguës, sauf dans le cas des zones 1 et 14, reliées directement par le tunnel de Fourvière. L’offre physique entre deux zones est définie par sa capacité horaire et sa vitesse de circulation à vide22. Une matrice de distances entre zones vient compléter cette description. La description du réseau de voirie se fonde sur des travaux de recensements des infrastructures réalisés par la DDE 69, la DRE Rhône-Alpes, les services du département du Rhône et de ceux de la Communauté urbaine. L’estimation de la structure et des capacités s’est également appuyée sur un codage du réseau actuel effectué pour l’utilisation du logiciel DAVIS (CETE de Lyon).
Les capacités ont été définies non seulement pour le passage d’une zone à une autre mais aussi en intra-zone, afin de pouvoir mesurer le niveau de saturation à l’intérieur de chaque zone. Ces capacités n’interviennent que dans le calcul des déplacements internes aux zones, les flux traversants étant, quant à eux, contraints par les capacités des frontières entre zones. Par nécessité de simplification, nous avons raisonné comme si les trafics internes et les trafics traversants avaient des conditions de circulation indépendantes. Il faut donc attribuer aux trafics internes une partie seulement des capacités de voirie de la zone (le reste étant supposé occupé par les flux traversants). Les capacités internes totales se situent entre 50 000 et 100 000 uvp/h selon les zones. Ces capacités intra-zones ont été prises de manière normative et homogène, par comparaison avec les niveaux de trafic mesurés par les enquêtes-ménages, à 15 000 uvp/h.
Les distances de zone à zone sont utilisées pour la conversion des vitesses en temps sur les liaisons entre zones contiguës. Elles sont calculées sur la base des vitesses à vol d’oiseau, augmentées de 25% pour correspondre approximativement à la réalité des itinéraires. Dans le cas des intrazones, afin de tenir compte de la prédominance de déplacements courts, le choix a été fait de privilégier une distance normative, identique pour toutes les zones, égale à 2 km.
L’objet de la description de l’offre est d’aboutir à des temps de parcours. Le passage du descriptif de l’offre aux temps de parcours origine-destination nécessite ensuite la réalisation de modules de recherche d’itinéraire et d’affectation pour l’évaluation de la congestion et le calcul de vitesses en charge (cf. chapitre 5).
Il s’agit de capacité horaire et de vitesse à vide hypothétique dans la mesure où l’offre entre deux zones consiste en l’agrégation de plusieurs infrastructures qui sont parfois de nature différente.